El encarbónamiento del día: llegan las cámaras a los stops y carriles de aceleración

Llegan las cámaras a los stops: 200 euros y cuatro puntos por no parar​

Un coche se acerca al stop, frena hasta que el velocímetro marca cero y vuelve a arrancar. Otro llega, levanta el pie, pasa a dos por hora y sigue. Al ojo humano, los dos han hecho lo mismo. Para la cámara que la Dirección General de Tráfico está probando en cruces regulados por señal de stop, no: solo el primero ha detenido el vehículo por completo, y el segundo puede acabar recibiendo en casa una multa de 200 euros y cuatro puntos menos de carné.

La DGT ha empezado a ensayar un sistema automático de vigilancia de estos cruces. El dispositivo es una cámara de vídeo, calibrada previamente para detectar la detención total del vehículo, que graba de forma permanente a los coches que se aproximan y remite al Centro de Tratamiento de Denuncias Automáticas la grabación de aquellos que no respetan la señal. Saltarse un stop —incluidos los que se convierten de facto en un ceda el paso— se sanciona con 200 euros y la retirada de cuatro puntos del permiso (art. 151.2).

«No respetar la línea continua o un stop son acciones que suponen un elevado riesgo y con efectos potencialmente peligrosos», sostiene Jorge Ordás, subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT. La inteligencia aplicada a los dispositivos de captación permite, añade, controlar esos comportamientos «con la finalidad de corregirlos».

Dos cámaras para vigilar la línea continua en las incorporaciones​

El segundo frente es la línea continua. Aquí el sistema combina dos cámaras que fotografían a todos los vehículos que circulan por la incorporación y por el carril derecho de la vía principal. Si un coche es detectado, en una secuencia de pocos metros, en la vía de aceleración y después, sin que haya terminado la línea continua, en el carril derecho, la conclusión es automática: no la ha respetado. Las fotos viajan como prueba y la sanción vuelve a ser de 200 euros, esta vez sin detracción de puntos (art. 167.1.5A).

La justificación oficial se apoya en la siniestralidad. Las colisiones laterales causaron en 2021 un total de 217 muertes, un 5% menos que en 2019. La presencia cada vez más frecuente de vías de varios carriles con incorporaciones figura entre las razones que maneja el organismo; la falta de respeto a la señalización de línea continua, otra, quizá más importante según su propio análisis.

¿Es lo mismo parar a cero que pasar a dos por hora?​

Aquí empieza la discusión de verdad. Un tramo del análisis sostiene que detener el coche por completo no solo no añade seguridad, sino que la resta. El razonamiento es físico: parar a cero y volver a arrancar duplica el tiempo necesario para alcanzar los 20 km/h respecto a hacerlo desde una velocidad de entre 2 y 5 km/h, lo que duplica también la ventana en la que un vehículo que aparece de repente puede sorprender al conductor que se incorpora. Es el tipo de cálculo que no aparece en las notas de prensa y que deja un resultado incómodo para el relato oficial.

Enfrente, la postura más repetida es la contraria: buena parte de los sustos al volante llegan de quien trata el stop como un adorno. Y que la sanción escueza es, precisamente, lo que la hace funcionar.

Stops mal señalizados y límites que no cuadran​

La crítica más transversal no va contra la vigilancia, sino contra dónde se coloca. Hay cruces, se argumenta, con visibilidad perfecta en los que resulta absurdo detenerse y que deberían ser un ceda el paso; y hay stops con visibilidad nula, cuesta arriba y maleza en la incorporación donde nadie se salta la señal porque nadie quiere jugarse el tipo. La sospecha es que las cámaras acabarán en los primeros, que son los que tienen tráfico y, por tanto, los que recaudan.

El mismo patrón se detecta en los límites de velocidad. Se apunta a tramos de autovía donde el tope cae de 120 a 100 en plena subida y sin cambio de trazado, con frenazos en cadena y más riesgo que antes de la reducción, y a bajadas con curvas donde no hay cámara alguna. De esos ejemplos se extrae una conclusión: la señalización no siempre responde a la seguridad.

La multa que llega una semana después​

Otra corriente acepta el control pero rechaza su forma. El argumento: si se trata de corregir conductas, la sanción debería llegar en el momento, con el agente parando al infractor y explicándole qué ha hecho mal. Una multa que aterriza en el buzón días después, sobre un stop que uno no recuerda haber ignorado, no educa a nadie y alimenta la percepción de que el objetivo es la caja. Que la sanción por línea continua no quite puntos refuerza esa lectura: no se castiga la peligrosidad, se castiga el bolsillo.

Y por debajo de todo late una objeción que va más allá del tráfico: cada cámara nueva se lee como un paso más hacia la vigilancia individual continua, con la seguridad como coartada.

Con el criterio de la detención total como prueba, el conductor que para, mira, comprueba que no viene nadie y arranca carga con el mismo expediente que el que se lo salta a cien. Entre uno y otro hay dos segundos de velocímetro. Y ese es, exactamente, el margen que la cámara no está calibrada para medir.