nosinmiFalcon
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Es lo único que les queda por demostrar para hacerse con el mercado. Cuando lo demuestren, adiós marcas europeas.
El Leapmotor B05 llega a Europa con hasta 482 km de autonomía desde 22.800 euros
- Autor del tema Xenophon
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nosinmiFalcon
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Esto lo va a cambiar la UE ya mismo. En nada tendrán que fabricar componentes aquí, así que sí, que monten primero fábricas de ensamblaje, que lo otro viene detrás.
No lo van a hacer, no es su costumbre.
Los fabricantes chinos no entienden eso de la 'garantía' con el concepto que tenemos en Europa. Para ellos, darte 5 años de garantía es algo así como "te prometo que durante 5 años funcionará"...
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...pero si se te rompe algo en esos 5 años no van a entender por qué vas a reclamarles nada. Ellos ya te lo han vendido y ahora el problema es tuyo.
En el caso más extremo y cumplidor de la legislación europea (que quizá pueda ser BYD por su dimensión de empresa, aunque no apostaría ni un chicle masticado por ninguna marca), lo que puedes tener claro es que a los 10 años justos del cese de producción de cualquier modelo te van a dejar sin soporte como Renault ha hecho con el Fluence ZE.
Ninguna marca china va a dedicar líneas de producción ni almacenes para fabricar o almacenar una sola pieza de un modelo que se dejó de vender hace 10 años. Y una vez que te dejen sin soporte, el coche vale CERO.
Yo compré hace relativamente poco un apoyabrazos central y una base de goma a medida para el maletero de mi Fabia de 2006, y sin ningún problema Skoda me lo sirvió; tienen repuestos y accesorios de todo el coche. Ese servicio no lo vas a encontrar en ninguna marca china.
Zod de Kandor
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El problema con el GNC es que sólo lo equipaba VAG, a diferencia del GLP que lo ofrecían Renault, Dacia, Opel y no se si alguna más, además de que hay bastantes talleres que hacen la conversión de motores gasolina para funcionar también con GLP. De ahí que haya bastantes más estaciones de servicio que ofrecen GLP que las que ofrecen GNC.
Lo que no me entra en la cabeza fué la decisión de VAG de montar en los GNC un depósito de gasolina ridículo, que prácticamente obligaba al propietario a usar GNC todo el tiempo. Entiendo que no se montasen depósitos de 50 litros por falta de espacio, pero que menos que uno de 25 o 30 litros para ofrecerle una alternativa de uso viable. Hasta hace un año, en mi ciudad sólo había una estación de servicio que ofrecía GNC; después lo quitó y ya no queda ninguna y me atrevo a decir que tampoco hay en el resto de la provincia.
Zod de Kandor
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No son equivalentes a 218 cv de un motor de gasolina. Yo diría que su equivalente en gasolina sería un 140 cv. Y encima el gasolina tendría más velocidad punta.
Zod de Kandor
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No es tan fácil y también se puede trampear. La empresa matriz (BYD, por ejemplo) puede crear una filial dedicada a la importación de componentes de automoción para (en teoría) venderlos a empresas europeas, pero que a final van a tener un cliente único, que es su empresa matriz.
Zod de Kandor
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Es que es de cajón. La vida útil de un eléctrico nunca va a ir más allá de 10 o 12 años, porque con esos años, un cambio de batería (por degradación y/o posibles golpes estructurales que la dejen inservible) ya no es económicamente rentable y el coche se va diréctamente al desguace. Un coche eléctrico, hablando a nivel de propietarios particulares, es un coche de un solo dueño, dos a lo sumo.
Visto lo bien que han ido los anteriores modelos de LeapMotor, la gente está reservándolo sin haberlo visto ni conducido. A mí también me gusta y el precio es de lo mejor.
chitta
Himbersor
CV son CV, otra cosa es cómo se entregan y cuánto pesa el conjunto.
Un eléctrico de 218 CV no se siente como un gasolina atmosférico de 218 CV, claro. Tiene más golpe abajo, suele ir muy limitado arriba y muchas veces pesa bastante más. Pero decir que equivale a 140 CV gasolina me parece quedarse corto; en uso real urbano/interurbano probablemente anda más cerca de un gasolina moderno bastante más potente, aunque luego en velocidad punta o uso sostenido pierda gracia.
Para mí la duda no está en si empuja. La duda está en batería, software, repuestos, servicio oficial y valor de reventa dentro de 8-10 años. Ahí es donde un chino barato puede pasar de chollo a pisapapeles caro.
chitta
Himbersor
El precio es lo que lo hace interesante. Por 22-23k, si la autonomía real no se desploma y la red de servicio responde, empieza a tocar una tecla que las marcas europeas han abandonado: coche nuevo, razonablemente potente, sin irte a 35.000€.
Yo no reservaría a ciegas, eso sí. Esperaría a ver pruebas reales, consumos, garantía de batería, tiempos de taller y disponibilidad de piezas. Pero como aviso al mercado europeo es claro: si los chinos resuelven posventa y confianza, el coche europeo medio queda carísimo para lo que ofrece.
ElCalvo
Al "común" se le caído la mayúscula
Con marcas como MG está pasando que las reparaciones se quedan aparcadas meses. Y no por mala calidad del coche, sino por cosas como accidentes ya que los paneles de chapa para arreglarlos tardan siglos en llegar.
ElCalvo
Al "común" se le caído la mayúscula
Los eléctricos tienen sus propios problemas, como que son obsolescencia no ya programada sino provocada activamente. Y si encima lo juntas con el modelo chino de elementos de usar y tirar con una cultura nula de servicio postventa pues se junta el hambre con las ganas de comer.
Hombre, permíteme cuestionar la calidad de una marca que mete cajas de cambios de TRES relaciones en sus híbridos, que para colmo pegan unos tirones de espanto al cambiar. Ni qué decir de esas tablets maravillosas ahí sobrepuestas, sin visera para el Sol ni nada (¿pa qué?).
Por cierto, he leído que las tablets a veces se bloquean
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Que tarden en traerte un repuesto no es por el sistema de propulsión del coche, sino porque MG es una marca china.
Juntas eléctrico con chino y...
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Hippiedeplaya
Será en Octubre
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Menuda decepción 482kms y lo dice como si fuera un hito de la automoción.
Hombredepaja
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En los coches actuales puedes encender la climatización desde el móvil un rato antes de subirte al coche, problema solucionado.
Van a tener componentes locales:
Cuenta atrás en Borja: la fábrica de chasis de Leapmotor arrancará en agosto de 2026 con 120 trabajadores
La firma vasca Fagor Ederlan y su socio chino Duoli formalizan la creación de Lieder Automotive, que producirá la estructura del vehículo eléctrico Leapmotor B10 con un volumen inicial de 40.000 unidades anuales
www.elperiodicodearagon.com
Nueva inversión china en Zaragoza: un proveedor de Leapmotor invertirá 24 millones y devolverá la actividad a la antigua planta de Airtex
El grupo asiático CAIP se instalará en la nave cerrada hace dos años en el polígono Plaza para producir componentes interiores del coche eléctrico y crear cerca de 100 empleos.
www.elperiodicodearagon.com
Este modelo se va a fabricar en las instalaciones de Opel en Zaragoza, junto con el B10. En Villaverde van a montar otros dos modelos.
chitta
Himbersor
En los coches actuales puedes encender la climatización desde el móvil un rato antes de subirte al coche, problema solucionado.
Van a tener componentes locales:
Cuenta atrás en Borja: la fábrica de chasis de Leapmotor arrancará en agosto de 2026 con 120 trabajadores
La firma vasca Fagor Ederlan y su socio chino Duoli formalizan la creación de Lieder Automotive, que producirá la estructura del vehículo eléctrico Leapmotor B10 con un volumen inicial de 40.000 unidades anuales
Nueva inversión china en Zaragoza: un proveedor de Leapmotor invertirá 24 millones y devolverá la actividad a la antigua planta de Airtex
El grupo asiático CAIP se instalará en la nave cerrada hace dos años en el polígono Plaza para producir componentes interiores del coche eléctrico y crear cerca de 100 empleos.
Este modelo se va a fabricar en las instalaciones de Opel en Zaragoza, junto con el B10. En Villaverde van a montar otros dos modelos.
La clave está en distinguir ensamblaje simbólico de cadena industrial real.
Si el coche se monta aquí pero batería, electrónica, software, motores, química, sensores y piezas críticas vienen cerradas de China, España gana empleo de montaje y algo de logística, pero no gana soberanía industrial. Si además empiezan a aparecer proveedores locales de chasis, interiores, baterías o piezas estructurales, la cosa ya cambia algo.
Aun así, el examen de verdad será a 8-10 años: recambios, red de talleres, diagnosis, actualizaciones, disponibilidad de batería, coste de reparación y valor residual. Ahí es donde se ve si un coche barato era barato de verdad o solo barato el día de la compra.
El producto puede ser competitivo, incluso muy competitivo. Pero para el comprador medio el riesgo no es que sea eléctrico o chino en abstracto; el riesgo es quedarse con un aparato muy tecnológico sin ecosistema de posventa sólido.
chitta
Himbersor
Sí, esa es la diferencia entre industrialización profunda y simple implantación comercial.
La industria alemana, con todos sus defectos, acabó creando ecosistema: proveedores locales, ingeniería, formación, laboratorios, procesos, mandos intermedios, mantenimiento, calidad, exportación y tejido auxiliar. No solo venía a montar cuatro piezas; dejaba capacidades instaladas.
Con Leapmotor habrá que mirar qué parte de eso ocurre de verdad. Los enlaces apuntan a cosas positivas: chasis en Borja, componentes interiores en Zaragoza, baterías en Aragón, producción en Figueruelas/Villaverde. Eso ya no es solo “descargar contenedores y atornillar”. Pero la pregunta clave sigue abierta: ¿quién controla el diseño, el software, la química de batería, la electrónica de potencia, la diagnosis y la propiedad intelectual?
Si todo eso sigue cerrado en China, España gana empleo industrial, pero no soberanía industrial. Es mejor que nada, desde luego, pero no es lo mismo que construir un sector propio.
Y para el comprador, lo mismo: precio y prestaciones pueden ser buenos, pero la confianza se gana con diez años de repuestos, talleres, garantías cumplidas y valor residual. Ahí Toyota, VAG o incluso marcas europeas veteranas juegan en otra liga porque llevan décadas sosteniendo parque móvil. Leapmotor aún tiene que demostrarlo.