LA SAGRA tendrá un aeropuerto para dar apoyo a Madrid Barajas

El segundo aeropuerto de Madrid toma forma en Casarrubios​

En el aeródromo de Casarrubios, en Toledo, hay hoy una pista de asfalto de 950 metros de largo y 26 de ancho. Convertirlo en el segundo aeropuerto de Madrid exige estirar esa cifra hasta los 3.200 metros, añadir una secundaria de 1.500 para aviación ejecutiva y poner encima de la mesa 300 millones de euros solo para arrancar. Lo promueve Air City Madrid (ACM), sociedad que anunció hace unos meses la búsqueda de un fondo de inversión y que acaba de recibir la visita de las patronales de Madrid y Toledo a la zona.

El contexto que esgrime el promotor no es menor. España cerró 2023 con cerca de 84 millones de turistas, de los que casi 10 millones entraron a Madrid por el Aeropuerto Adolfo Suárez Barajas. Es el único aeródromo comercial de la capital, y ahí empieza todo el argumentario.

Qué se construye, dónde y con qué calendario​

ACM calcula que el desarrollo completo moverá 2.500 millones de euros en 25 años, con infraestructuras de apoyo, hoteles y naves logísticas incluidas. Una vez aprobado el proyecto, el aeropuerto estaría operativo en cuatro años y aspiraría a 10 millones de pasajeros en su primera década, con una oferta de entre 40 y 60 destinos nuevos.

La ubicación se vende como la gran baza: junto a la autovía A-5. Aquí conviene afinar, porque el propio material del promotor se contradice. Lo sitúa a 50 kilómetros de la Estación de Atocha y a 60 del aeropuerto de Barajas, pero en otro punto lo deja a 30 kilómetros de la capital. Cuarenta y ocho, según el cálculo más repetido en la conversación.

¿Por qué Madrid solo tiene un aeropuerto y Londres cuatro?​

El argumento más repetido es comparativo. Londres mantiene cuatro aeródromos (Stansted, Luton, Heathrow y Gatwick), París tres (Charles de Gaulle, Orly y Beauvais) y Roma dos (Fiumicino y Ciampino, a unos 15 kilómetros del centro). Madrid, con uno. Esa diferencia se traduce, según los datos que maneja el promotor, en una media de hasta 700 destinos con origen en Londres o París frente a los que ofrece Barajas.

Dentro del municipio sí existen otras instalaciones, pero ninguna sirve como alternativa real: Cuatro Vientos, antigua base del Ejército del Aire hoy de uso cívico-militar, y Torrejón de Ardoz, reservado en exclusiva a la aviación militar.

Los empleos prometidos y el retorno que calcula el promotor​

Las cifras de impacto son todas de parte. El consejero delegado de ACM, Javier Ruedas, sostiene que la Comunidad de Madrid valoró el proyecto en torno a un 2% del PIB regional cuando analizó el estudio presentado en 2018, y que la infraestructura creará 40.000 empleos, ampliables hasta 60.000. El cómputo global que maneja el promotor suma 63.000 puestos entre directos, indirectos e inducidos. Para Castilla-La Mancha, la rentabilidad estimada por la propia ACM oscila entre el 8% y el 10%.

Conviene subrayar lo obvio: son proyecciones del propio promotor, no resultados auditados. Para 2041 se prevén 18.700 millones de pasajeros a nivel mundial y una flota aeronáutica más del doble de la actual, que es el suelo sobre el que se apoya todo el business plan.

Ciudad Real, Castellón y el fantasma del aeropuerto sin aviones​

La comparación incómoda aparece sola. Según los datos que se manejan en la conversación, Ciudad Real tenía unos 60.000 habitantes cuando se levantó su aeropuerto y hoy ronda los 70.000, en una provincia que no llega al medio millón de residentes. El resultado se conoce: pistas vacías. Sobre esa herida se han apuntado en el hilo posibles reciclajes —usos cinematográficos, circuitos de carreras, estacionamiento de aviones mucho más caro que el de Teruel, talleres aeronáuticos— y el aeropuerto de Castellón se menciona como otro ejemplo de aeródromo sobredimensionado.

Hay también quien recuerda que en 1988 ya se habló de hacer un aeropuerto en esa zona y quedó en nada, y quien apunta al clima: las nieblas de invierno en el entorno, que no aparecen en ninguna proyección de pasajeros.

¿Ocaña, Guadalajara o el Puy du Fou de Toledo?​

Si el problema es dónde, la respuesta no es unánime. El aeródromo de Ocaña se defiende como ubicación ideal: tiene autopistas, espacio para una pista larga y le pasan el AVE y el ferrocarril convencional, con la línea de alta velocidad de Levante cruzando al norte, donde cabría una estación. Serviría a Toledo y a Cuenca además del sur de Madrid.

Otra corriente apuesta por la campiña de Guadalajara, entre El Casar y Yunquera de Henares, terreno llano y con pocas nieblas, aunque peor conectado por tren. Y una tercera señala Toledo capital, junto al Puy du Fou, con el AVE dejando al viajero en Atocha en torno a 30 minutos: prácticamente lo mismo que se tarda desde Barajas. El dato que se esgrime para la zona sur es que entre el sur de Madrid, Toledo y el oeste de Cuenca se reúnen fácilmente unos cuatro millones de habitantes.

El anuncio que mueve el tablero: 2.400 millones para Barajas​

En la parte final de la conversación aparece el giro que relativiza todo lo anterior. El Gobierno anuncia una ampliación del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas con un presupuesto de 2.400 millones de euros. Si Barajas crece, el aeródromo de apoyo pierde parte de su razón de ser y el negocio se traslada a la terminal que ya existe. La duda queda abierta: cuánto de la ampliación absorbe el tráfico que Casarrubios decía capturar.

La tesis del boicot y el monopolio de Aena​

Una parte de la conversación sostiene que el freno al proyecto no es técnico sino institucional: que Aena, gestor aeroportuario de titularidad pública, tendría interés en que no crezca nada fuera de su red y que el tráfico se orienta hacia El Prat y el eje catalán. Son afirmaciones lanzadas sin documentación ni resolución que las respalde, así que se quedan en sospecha, no en hecho. Lo comprobable es más simple: el operador de Barajas es público y un aeropuerto privado a 60 kilómetros le haría la competencia directa.

Con estos mimbres, la pregunta razonable no es si España necesita otro aeropuerto, sino quién paga el que ya hay, quién pagaría el nuevo y qué pasa si el tráfico no llega. De momento, en Casarrubios sigue habiendo una sola pista de asfalto de 950 metros.