Los coches eléctricos no se venden 'ni regalados' en Alemania

Coche eléctrico de ocasión: en Alemania no lo quieren ni regalado​

Los concesionarios alemanes de vehículos de ocasión han dejado de querer coches eléctricos en su stock, según el medio que abre el hilo. No es un problema de precio: no aparecen compradores ni cuando el vehículo se ofrece por debajo de su valor. El mercado de segunda mano, que es el termómetro real de si una tecnología ha llegado para quedarse, le ha dado la espalda al coche a pilas en el mismo país que impulsó la transición europea.

La foto no llega sola. Hay quien sostiene que en Países Bajos se preparan restricciones al eléctrico, con prohibición de circular por grandes ciudades en el horizonte, y que en los países nórdicos la autonomía se hunde con las temperaturas gélidas. El relato oficial hablaba de una adopción imparable. El patio de los concesionarios cuenta otra cosa.

Por qué nadie quiere un eléctrico de segunda mano​

El problema no es solo la etiqueta. Un eléctrico usado arrastra dos incógnitas que el comprador no puede despejar: cuánta vida le queda a la batería y cuánto costará sustituirla. La batería es a la vez la partida más pesada del precio del coche y el componente que antes se queda obsoleto. Hay quien calcula que un eléctrico puede quedar tecnológicamente desfasado en apenas un año, con el consiguiente hundimiento del valor residual.

A eso se añade la desconfianza. Quien compra un térmico de ocasión revisa motor y correas; quien compra un eléctrico no tiene una forma razonable de saber si la batería está en las últimas. El resultado es un mercado donde no se puede pedir mucho y nadie se fía de nada. Los concesionarios lo han visto antes que nadie: mejor no tener ese coche en el patio.

Alemania cierra sus nucleares, se ata al gas y cede el coche a China​

El trasfondo industrial pesa más que el tecnológico. La lectura que se abre paso en el debate es que la apuesta por el eléctrico equivale a desmantelar la mayor industria alemana —la del automóvil— en favor de los fabricantes chinos, que compiten con baterías y capacidad de producción a una escala que Europa no iguala. Según un participante, Berlín derribó sus nucleares, quedó dependiente del gas ruso y, tras el corte del suministro, entró en una deriva que ha golpeado de lleno a su tejido industrial. Prohibir el motor de combustión donde Alemania tenía años de ventaja es, para esta corriente, una forma de autoinmolarse.

Y hay señales que apuntan en esa dirección. El director general de Mercedes-Benz ha criticado la obsesión climática de Bruselas y ha pedido eliminar la fecha límite para los motores de combustión, advirtiendo de que, de lo contrario, el sector se estrellará a toda velocidad contra la pared.

¿Cuánto cuesta de verdad un eléctrico frente a un diésel?​

Aquí la aritmética chirría, según el cálculo que se repite en el hilo. Un eléctrico de gama media-alta rondaba los 50.000 euros, unos 20.000 euros más que su equivalente de combustión. La defensa habitual —recargar luz sale mucho más barato que llenar un depósito— se estrella contra la amortización: para compensar ese sobreprecio haría falta una vida útil imposible y, justo cuando se acercara el equilibrio, tocaría cambiar la batería mientras el diésel sigue funcionando.

La vara de medir del propio mercado ya estaba fijada: pasar de gasolina a diésel solo compensaba a partir de unos 3.000 euros de sobreprecio y más de 20.000 kilómetros al año. Si ese diferencial pequeño necesita tantos kilómetros para rentabilizarse, el salto de 20.000 euros del eléctrico no se sostiene con el argumento del ahorro en la recarga. La excepción que se admite: tener plaza de aparcamiento privada con conexión al contador propio y un segundo coche de combustión en casa.

Países Bajos convierte la bonificación en un pago trimestral​

El incentivo se transforma en penalización, según un participante. Países Bajos retiraría la bonificación del impuesto de circulación a los eléctricos, de modo que un Tesla pasaría de no pagar nada a abonar entre 400 y 500 euros cada tres meses por su peso desorbitado. La batería, que era el argumento de compra, se convierte en la partida que engorda el recibo.

No es el único frente regulatorio. Se afirma que varios países ya prohíben que estos vehículos estacionen en parkings subterráneos, y la razón que se da no es el capricho: se habla de incendios de difícil extinción que se propagan con rapidez en recintos cerrados, hasta el punto de que, según estos relatos, los bomberos no pueden entrar. Para quien vive en un bloque con garaje comunitario, la duda no es menor.

El calendario se retrasa y el híbrido ocupa el hueco​

Los plazos se mueven. Según un participante, la prohibición del motor de combustión fijada para 2025 se ha desplazado a 2030, y desde el propio sector se apunta ya a 2035 como siguiente estación, sin garantía de que se cumpla. Cada aplazamiento es una confesión: la tecnología no está donde se prometió.

Mientras llega esa hipotética batería de estado sólido, el híbrido se queda con el mercado. Es la opción que se señala como más lógica para quien se mueve en ciudad, atascos y carreteras limitadas a 90, y la que estarían eligiendo fabricantes que habían apostado todo al enchufe. Circula incluso el rumor de que Ford suspendería su plan de eléctricos en Valencia para anunciar una nueva evolución de híbridos; la alternativa, en ese escenario, sería directamente el cierre. El hidrógeno sigue sin cuajar: se le atribuyen un coste muy superior al de un Tesla, evaporación en el depósito, gasto en compresión y una célula de combustible con vida útil discutida.

El atasco de la recarga y el que no suelta su diésel​

Las colas de horas en los puntos de recarga durante las operaciones salida han hecho el resto. El cálculo que se maneja en el debate es que harían falta autonomías de 1.000 kilómetros y recargas de entre 5 y 15 minutos para que el eléctrico desplazara de verdad al térmico. Hoy, según un participante, un modelo que declara cerca de 700 kilómetros en ciudad se considera suficiente para el uso urbano, pero no para el viaje largo. Y hay quien directamente ha decidido no moverse: conductores que conservan un diésel de 2004 con menos de 100.000 kilómetros, impecable, y que no piensan venderlo aunque no puedan entrar en el centro de las grandes ciudades.

Ahí se atasca el análisis. La regulación sigue en el calendario, los fabricantes ya no empujan, la red de recarga no convence y el mercado de ocasión —el que decide si un coche vale algo cuando sales del concesionario— ha votado en contra. Nadie ha explicado todavía a qué precio, y en cuántos años, eso deja de ser un problema.