Los coches eléctricos ya no pueden anunciarse como "cero emisiones".

Cero emisiones no cuela: el juez mira la mina de litio​

El argumento de venta cabe en dos palabras y medio sector lo ha repetido hasta la náusea: cero emisiones. Una sentencia de los tribunales británicos, recogida por El Debate, lo ha puesto contra las cuerdas. El fallo sostiene que un coche eléctrico no puede anunciarse así si la cuenta arranca en la extracción de los materiales y termina en el desguace. La publicidad se cae. Y con ella, buena parte del relato con el que se ha empujado la electrificación del parque móvil.

¿Qué dice la sentencia sobre el «cero emisiones»?​

Nadie discute la física básica: un eléctrico no expulsa gases por el tubo de escape. La disputa está en dónde se corta la frontera del cálculo. El tribunal británico entiende que la etiqueta abarca toda la vida útil del vehículo —desde la gestación hasta el cementerio— e incluye extracción de minerales, transporte, fabricación y achatarramiento. Con ese perímetro, el cero se evapora.

Hay quien replica que el eslogan siempre se refirió al uso, y que en ese tramo las ciudades ganan aire respirable. El contragolpe llega rápido: al uso tampoco se le puede colgar el cero si la electricidad que carga la batería sale de un mix con emisiones. Las dos lecturas conviven y ninguna ha ganado.

La factura ambiental empieza en la mina​

El litio no se recoge del suelo con una cuchara. La extracción de tierras raras y minerales críticos, su transporte y el tratamiento químico posterior son las etapas que la sentencia obliga a mirar. Ahí el coche arrastra una mochila que en el tubo de escape no se ve y que en un concesionario nadie explica.

Una corriente del análisis va más lejos: sostiene que en el cómputo global algunos eléctricos contaminan más que un diésel, y que el discurso ecológico ha servido sobre todo para no depender de materias primas de según qué proveedores. Es una tesis discutida, sin cifras cerradas, pero ha dejado de ser marginal.

En el mismo paquete entra el final del ciclo. Frente al relato del reciclaje limpio de las celdas, hay quien afirma que la mayoría acaba enterrada, igual que las palas de los aerogeneradores. La comparación circula con más fuerza que los datos que la sostienen.

¿Cuánto dura la batería de un coche eléctrico?​

La vida útil del acumulador es donde el eléctrico se juega la cuenta. Circulan estimaciones de 150.000 kilómetros y diez años como horizonte razonable, con un problema añadido: la química no avisa, y una batería almacenada en malas condiciones puede quedar inservible sin haber rodado un metro.

El coste de sustitución aparece como puntilla, según quienes critican el producto: cambiar el pack puede salir más caro que el valor residual del coche, lo que empujaría a deshacerse del vehículo antes de que expire la garantía. Hay quien lo dice sin rodeos: quien conoce bien el producto se desprende de él justo antes de ese momento.

Hay quien sostiene lo contrario: que existen packs que aguantan mucho más de lo que auguraba el guion catastrofista, con coches que suman más de un millón de millas y unidades que ya van por su cuarta batería.

La trampa fiscal que sostiene el ahorro​

El ahorro existe, pero hay quien apunta que es contable antes que físico. Los combustibles fósiles soportan una carga fiscal fuerte; la electricidad que mueve el coche, no. Según este planteamiento, igualar el tratamiento cambiaría el resultado de la comparación y estrecharía el diferencial de precio por kilómetro.

A eso se suma la energía que se pierde por el camino: según el cálculo que se cita, el transporte desde las centrales hasta el punto de carga se lleva alrededor de un 10%. El autoconsumo tampoco es eterno. Las placas fotovoltaicas tendrían una vida útil que no llega a los 30 años, con mantenimiento, reposición de piezas golpeadas y residuo al final.

Donde el usuario corriente sí ve números es en el precio. Hay quien compara: un utilitario de combustión que costaba 18.000 euros se vende ahora cerca de 30.000 y se acaba pagando 40.000 con financiación e intereses, más revisión anual y carburante. Frente a eso, cargar en casa o en el trabajo cambia la ecuación para quien puede hacerlo. No hay color, dicen unos. Es un espejismo, responden otros. Y mientras, hay quien ya pone nombre a la siguiente ronda: el hidrógeno, con las grandes eléctricas y petroleras, Repsol e Iberdrola incluidas, reordenando posiciones.

Kilómetros de diésel contra años de garantía​

En durabilidad los testimonios se apilan. Un diésel con 368.000 kilómetros, cero averías y sin consumir fluidos. Un motor de gasolina sobredimensionado que aguanta 500.000 antes de un problema serio. Un compacto de 2008 con 370.000 kilómetros que, se dice, sigue como nuevo y ni echa carbonilla.

Del otro lado, eléctricos con cuatro años y 90.000 kilómetros que funcionan como el primer día, y flotas que ruedan más que un particular porque cargan en el trabajo y vuelven cada noche. La estadística de averías del motor eléctrico es, admiten incluso los críticos, mucho más simple: sin EGR, sin turbos de geometría variable, sin filtro de partículas, sin correas bañadas en aceite. La complejidad se ha mudado del motor a la batería.

El dato que nadie mira de frente​

Un compacto de tres cilindros con chapita «Eco» del año 2000 cotiza hoy como vehículo ultracontaminante. Es un aviso: dentro de dos décadas alguien revisará con la misma lupa la etiqueta de los eléctricos que se matriculan ahora.

La pregunta que queda no es cuál contamina menos. Es cuánto dura. Y ahí están las dos cifras que, según los cálculos y testimonios que circulan en el debate, no se miran de frente: 500.000 kilómetros de un gasolina bien cuidado frente a 150.000 en diez años para el eléctrico estándar. Cuando el legislador ponga fecha al achatarramiento, el cartel de cero emisiones llevará tiempo sin firmarlo nadie.