Métetelo en la cabeza: El coche de combustión está agonizando delante de tus ojos.

El coche de combustión agoniza: las gasolineras europeas pierden 2,5 millones de clientes​

Las gasolineras europeas han perdido en el último año 2,5 millones de clientes, a los que hay que sumar 1,2 millones de conductores que se han pasado al híbrido enchufable y que reducirán aún más sus visitas hasta dar el siguiente paso. La tesis que abre el asunto es tajante: el coche de combustión no valdrá nada en muy poco tiempo. El argumento de fondo no es ideológico, sino de mercado: las ventas de eléctricos en Europa entre enero y octubre explicarían por qué el brent sigue estancado en los 60 dólares pese a las guerras, la inestabilidad y los conflictos geopolíticos que, en teoría, deberían dispararlo.

La reacción no se hizo esperar. Buena parte de las respuestas niegan la mayor y apuntan a un mercado de segunda mano eléctrico que, sostienen, es prácticamente inexistente: nadie va a comprarte la lavadora usada, resume uno de los mensajes más repetidos. Otros añaden un matiz incómodo: según sostienen algunos participantes, la mitad o más de los compradores de eléctrico o híbrido lo hacen por la subvención y por aparcar gratis en ciudad, no por convicción. Y avisan: veremos qué pasa cuando se corte el chorro de dinero público.

Cuánto cuesta de verdad un eléctrico sin ayudas​

El eje del escepticismo es económico. Un eléctrico sin subvención, sin punto de carga propio y sin ventajas fiscales deja de cuadrar para buena parte de los usuarios. Quien vive en el mundo rural y tiene placas solares y enchufe, en cambio, juega con ventaja: carga a coste marginal casi cero y se mueve a precio de risa. El problema es que ese modelo no es exportable a todo el mundo ni a todo el territorio, y exige una infraestructura que tardará años en llegar.

Hay quien va más allá y sostiene que ninguna tecnología totalmente superior a la anterior necesita subvención para imponerse. Si algo está subvencionado, argumentan, es porque no es lo mejor en igualdad de condiciones. La contra replica con el caso noruego: allí el eléctrico arrasa, pero el noruego medio gana varias veces lo que el español y lleva décadas de presión política y ayudas escandalosas detrás. La comparación, dicen, no se sostiene.

El frío, la autonomía y el viaje que no sale​

La experiencia de uso desmonta entusiasmos. Un usuario relata el caso de un conocido con un BYD: cargando en enchufe doméstico normal tarda más de 20 horas desde un 10%; en electrolinera, media hora pero a precio carísimo. Con frío, la batería se queda en unos 250 kilómetros. Y en viaje largo, el coche decide la ruta en función de dónde cargar: tú sirves al coche y no él a ti.

Frente a eso, los defensores del eléctrico cuentan otra película. Un conductor con años de experiencia asegura que la degradación de la batería fue menor del 10% en ocho años, unos 45 kilómetros de autonomía perdida. Y describe viajes largos con paradas de menos de diez minutos en cargadores de 300 kWh. La brecha entre ambas experiencias no es de datos: es de perfil de usuario.

El párking como termómetro: plazas vacías​

Uno de los testimonios más citados viene de dentro del sector: alguien que trabaja en un aparcamiento asegura que las plazas reservadas para eléctricos están casi siempre vacías, con uno, dos o ningún coche. Casi el cien por cien de los vehículos que ve son de combustión. Su conclusión es que, al menos en España, la gente no le hace ni caso a esos coches... salvo que se prohíban los otros y se impongan por ley. Ahí, dice, la gente obedece y en dos días entierra lo anterior sin gritos.

El argumento tiene su reverso. En autopista, ver languidecer un eléctrico de 500 caballos y 130.000 euros a poco más de 100 km/h para no ser adelantado por camiones da que pensar. Para trayectos urbanos y entornos controlados, en cambio, el eléctrico funciona. El problema es cuando se sale de ahí.

China, Dinamarca y el precio que no llega a España​

Los datos internacionales aprietan. En China, más de la mitad de los coches vendidos este año tienen enchufe. En Dinamarca, el 74% de los vendidos en noviembre fueron eléctricos, frente al 70% del mes anterior. Son cifras que el relato escéptico tiene difícil encajar, aunque siempre queda el recurso de decir que son mercados distintos.

Y lo son, al menos en precio. Un modelo como el Leapmotor B05 se lanza en China por el equivalente a 12.000-12.800 euros, mientras que en España se espera que ronde los 27.000-30.000. La empresa conjunta con Stellantis para el resto del mundo explica el salto: aquí nos los clavan a precios europeos. Ese diferencial, más que cualquier discurso, decide qué se compra y qué no.

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La pregunta que queda flotando no es si el eléctrico es mejor o peor, sino para quién. Con garaje, placas y trayectos cortos, gana por goleada. Sin nada de eso, la cuenta no sale. Y mientras tanto, el brent sigue en 60 dólares y las gasolineras pierden clientes cada mes.