Opiniones Mazda

Mazda convence al volante y falla en el taller​

Un cliente entra en un concesionario Mazda por curiosidad, con dos alemanes premium en el garaje, y sale sorprendido: la presencia y la percepción de calidad de la marca japonesa «no están nada lejos». Ese es el punto de partida de una discusión que, a lo largo de casi cuatro mil días, ha ido girando desde la admiración por el diseño y los motores hacia un asunto bastante menos glamuroso: qué ocurre cuando el coche se avería y toca llamar al servicio oficial. La marca presume de cifras y la posventa se lleva los golpes.

El entusiasmo inicial se apoya en datos concretos. Un Mazda 2 de 90 CV gasolina, motor 1.500 atmosférico, hace el 0-100 en 9,7 segundos, alcanza 183 km/h y homologa 4,5 litros de consumo mixto. La versión de 115 CV baja a 8,7 segundos, 200 km/h y 4,9 litros. Todo ello sin turbo, sin hibridación y con el ciclo Atkinson como bandera tecnológica. Hay quien sostiene que, en esa franja de potencia, ningún otro compacto del segmento se acerca.

Qué opina quien conduce un Mazda a diario​

Los testimonios de propietarios dibujan una marca de contrastes. Un Mazda 2 de 105 CV matriculado en 2008 acumula 170.000 kilómetros con uso intensivo por ciudad, revisiones pasadas de fecha y noches a la intemperie en un pueblo del Pirineo. La única visita al taller fuera de mantenimiento fue un fusible del mechero. Otro Mazda 3 de 150 CV arranca al ralentí sin que se oiga el motor, según su conductor habitual, y estira las vueltas «como una moto».

El diseño es otro de los puntos donde la marca recoge elogios. Se la describe como la firma japonesa más europeizada, por delante de Toyota y Honda en atractivo, y hay quien va más lejos: un Mazda 6 sería claramente superior a un BMW Serie 3 en acabados, con piezas macizas de aluminio y superficies forradas que parecen cuero. La afirmación es discutible, pero circula sin complejos.

El problema no es el coche, es el taller​

Aquí empieza la parte incómoda. Un propietario de un CX-3 de 120 CV gasolina relata vibraciones al cambiar de marchas. La respuesta del concesionario, según su versión, fue que eso es normal. El asunto acabó en manos de un perito mecánico y con la posibilidad de un juicio sobre la mesa. Otro caso, un Mazda 6 de 2005, terminó con devolución del vehículo tras un mes en el taller, un diagnóstico de volante bimasa que resultó equivocado y una factura de 2.500 euros por el embrague que el cliente se negó a pagar.

El patrón que se repite en los relatos más críticos es siempre el mismo: cualquier avería en garantía acaba siendo culpa del conductor. Se enciende la luz del filtro de partículas porque se hace mucha ciudad. Los discos se alabean porque se frena fuerte. Los neumáticos delanteros se gastan irregularmente por algún bordillo. Y el aceite, por supuesto, tiene que ser el de la casa. La posventa, resumida en una frase que se repite: horrible.

¿Son los motores Mazda de fabricación propia?​

Sí, con matices que conviene ordenar. Los gasolina son desarrollo propio, aunque en el pasado los compartiera con Ford. Los diésel 2.0 y 2.2 son también de la casa. Los 1.4 y 1.6, en cambio, son los HDi de Peugeot, Citroën y Ford. La confusión viene de la larga alianza con Ford, rota después, y de la etapa en que algunos modelos salían de la planta de Ford en Valencia. La producción japonesa se reparte entre Hiroshima y una planta mexicana abierta en 2014, lo que alimenta la teoría de que no todos los Mazda son iguales según el mercado al que van.

El día que Toyota llame a la puerta​

La conversación deriva hacia el futuro. Toyota y Mazda firman una alianza, y en la discusión se instala la idea de que la marca pequeña tiene los años contados como fabricante independiente. El resumen de uno de los mensajes más citados: disfrutad de Mazda antes de que se la zampe Toyota, es de lo poco bueno que hay actualmente. La frase resume el ánimo general: admiración por el producto, desconfianza hacia todo lo que lo rodea.

Queda un dato que descoloca. La marca presume de motores atmosféricos con consumos de utilitario y de un ciclo Atkinson que la competencia tardó en copiar. Y sin embargo, la conversación más larga y más repetida no es sobre prestaciones: es sobre vibraciones, filtros de partículas y facturas discutidas. El coche convence. El taller, no.