Por qué se permite el ciclismo en carretera?

Por qué la ley deja que las bicis circulen por carreteras de coches​

¿Por qué se permite el ciclismo en carretera? Porque ninguna norma lo prohíbe. Esa es la respuesta que menos se quiere oír y, a la vez, la única que resiste el trámite. La Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, define estas vías como las «proyectadas, construidas y señalizadas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles». El adverbio carga con todo el peso del asunto: fundamentalmente no significa exclusivamente. La Ley 8/2001, de Carreteras de Andalucía, repite la misma fórmula casi palabra por palabra. Y la duda que queda flotando —¿y la velocidad mínima?— tiene truco: no se aplica a quien va a pedales.

Qué dice la ley sobre bicicletas y carreteras​

El Reglamento General de Circulación reparte el tablero sin rodeos. Las bicicletas no pueden entrar en autopistas ni en autovías, salvo autorización expresa por señal. En carreteras convencionales, sí: por el arcén transitable cuando exista y, si no existe, por la calzada. El mismo encaje se discute para los patinetes eléctricos, que generan tanta fricción como las bicis.

Queda un cabo suelto que nadie cierra. Si la vía dispone de carril bici, hay quien sostiene que nada obliga al ciclista a usarlo, a diferencia del peatón, al que sí se le puede exigir el camino paralelo. Esa lectura se defiende con vehemencia, pero no aparece resuelta en el texto legal que se cita.

Frente a la tesis de que la carretera nació para el coche, se blande el calendario. Las vías pavimentadas son anteriores al automóvil: en el siglo XIX eran de zahorras o adoquines, y servían a carros de tracción animal y a peatones. El motor de combustión, en esa cronología, fue el último en llegar.

El argumento fiscal: 22.700 millones solo en carburantes​

Aquí la discusión de tráfico se convierte en discusión de dinero. El automóvil genera un chorro de ingresos fiscales que se desglosa así: 22.700 millones de euros en impuestos sobre gasolina y diésel, 8.700 millones en IVA de esos mismos carburantes, entre 5.000 y 11.000 millones en IVA de coches nuevos, 600 millones por matriculación y 3.000 millones del impuesto municipal de circulación. Cifras todas manejadas por quienes sostienen que la vía es de quien la paga.

La respuesta del ciclista es que él también paga. Aporta por IRPF e IVA, y recuerda que el llamado impuesto de circulación es un tributo local que grava la potencia fiscal del vehículo, no una tasa que construya carreteras interurbanas. Nadie sale de ese intercambio con la razón completa. El desglose fino, partida a partida, incluyendo compraventa de usados y tasas municipales, es donde la suma se dispara y donde la conversación se atasca.

Peatones y ciclistas: la misma vía, reglas distintas​

El peatón también pisa la carretera, y con reglas más duras. Debe caminar por el lado izquierdo, pegado al borde y de frente a los coches, en fila india si la vía es estrecha o hay poca visibilidad. Si existe camino paralelo o acera, está obligado a usarlos. El ciclista, en cambio, circula en el mismo sentido que los vehículos y no arrastra esa obligación. De esa asimetría salen buena parte de los agravios.

Tractores, caballos y maquinaria agrícola comparten el asfalto a velocidades que tampoco son las de un turismo, y a nadie se le ocurre discutirles el sitio. La única diferencia que no se negocia es la física: entre chapa y manillar, la masa decide el resultado.

Por qué no se prohíbe: el coste de cerrar la puerta​

Prohibir la bici en carretera choca con varios frentes. El primero es sanitario y ambiental: mover a decenas de miles de personas sin emisiones tiene un valor que ninguna multa recupera. El segundo es de seguridad, y suena razonable: se argumenta que el riesgo para el ciclista cae cuanto más conductores también pedalean, porque quien va al volante y conoce el manillar deja más margen.

El tercero es de infraestructura. Se sostiene que las obras en marcha y el precio del combustible empujan a la bici como salida inevitable, y que sin carriles segregados en la mayor parte del país la alternativa al asfalto compartido simplemente no existe. Prohibir sin ofrecer sustituto es la receta más rápida para que la norma nazca muerta.

Prohibir el ciclismo en carretera es barato de anunciar y carísimo de ejecutar. Supondría sancionar a miles de conductores que también son ciclistas, construir kilómetros de vías alternativas y renunciar a un modo de transporte que no emite nada. Ningún gobierno ha presentado esa factura. Seguimos esperando.