Se llama neno y es el nuevo microcoche que llega desde galicia para conquistar el mercado de los eléctricos o eso se proponen

Neno, el microcoche gallego que quiere caber donde no cabe un coche​

Mide 1,75 metros de largo, 1,66 de alto y 1,10 de ancho. Menos de dos metros cuadrados de superficie y más de 180 litros de capacidad de carga en su versión de pasajeros. Así es el Neno, el cuadriciclo ligero 100% eléctrico que la empresa gallega Castrosua, conocida por fabricar carrocerías de autobuses, presenta como el vehículo más pequeño del mercado. Lo hace a través de Mobme, su división de micromovilidad, y con un eslogan que resume la propuesta: «Donde cabe un coche, aparcan cuatro Nenos». El precio, de momento, no se ha desvelado. Tampoco la autonomía ni la potencia.

El vehículo se fabrica íntegramente en Galicia, en las instalaciones de Castrosua, y está pensado para desplazamientos urbanos de corto recorrido y para la movilidad compartida. Es un cuadriciclo ligero, lo que significa que se puede conducir con la licencia AM a partir de los 15 años o con el carné B. En el caso de la versión limitada a la licencia AM, la velocidad máxima es de 45 km/h; la versión apta para el carné B no pasará de entre 70 y 90 km/h. Equipa luces LED, conectividad inalámbrica con los terminales móviles por NFC y una amplia puerta vertical en el maletero para facilitar la carga.

¿Cuánto costará el Neno y qué autonomía tendrá?​

Son las dos preguntas que la compañía no ha respondido. Mobme todavía no ha dado datos sobre la autonomía ni sobre la potencia del vehículo, y el precio sigue sin anunciarse. Esa ausencia de cifras concretas ha alimentado la desconfianza de buena parte de los análisis que circulan. Hay quien sostiene que, cuando no se publica el precio, es por algo. Y hay quien directamente traduce la falta de datos técnicos como un mal presagio sobre las prestaciones reales del vehículo.

El contexto no ayuda. El segmento de los microcoches eléctricos acumula varios cadáveres ilustres. El Hiriko, el vehículo plegable impulsado en el País Vasco, quedó en nada tras un proceso judicial que acabó sin condenas firmes. El Citroën Ami, ensamblado en Marruecos, se vende por unos 7.000 euros, 8.300 con la ayuda estatal, y aun así tiene un mercado limitado. El Renault Twizy, con sus pasajeros en tándem y no en paralelo, tampoco logró despegar. La pregunta que sobrevuela es si un producto casi artesanal puede competir con vehículos similares producidos por empresas con grandes economías de escala.

La seguridad, el punto débil de los cuadriciclos ligeros​

La altura del Neno, 1,66 metros, y su escaso radio de giro generan dudas sobre su comportamiento en curvas cerradas. Hay un vídeo de un Citroën Ami volcando en la curva del casino de Mónaco a menos de 40 km/h, y el Ami se ve más estable que el vehículo gallego. En un impacto contra un coche convencional, la diferencia de masa juega en contra del ocupante del cuadriciclo. Es un riesgo estructural del segmento, no una peculiaridad del Neno.

La anchura de 1,10 metros también ha generado debate. Hay quien defiende que un biplaza corto y alto tiene sentido para la ciudad, pero no entiende por qué se ha hecho tan estrecho. La hipótesis más repetida es que la estrechez responde al peso, un factor crítico en la homologación de los cuadriciclos ligeros. Los dos ocupantes viajan en paralelo, no en tándem, lo que en teoría mejora la experiencia pero obliga a un habitáculo más ancho.

¿Tiene sentido un microcoche para la ciudad?​

Aquí el consenso es más amplio de lo que parece. Para mover a una persona por el centro urbano, no hacen falta 1.500 kilos de acero. Un vehículo que consume como un pitillo, si se tiene plaza de carga, y que aparca donde una moto tiene su lógica. El problema, señalan los análisis más escépticos, no es técnico sino cultural: en un país donde el coche sigue siendo un símbolo de estatus, un microcoche se percibe como un vehículo de pobre. Los ricos, al Ferrari; los demás, al Neno.

La comparación con el patinete eléctrico es inevitable. Un patinete que hace 120 km a 50 km/h cuesta una fracción de lo que costará el Neno. Si se permitiera circular por vías interurbanas con esos chismes, el mercado potencial sería enorme. Pero no se permite, y nadie va a construir un carril adicional por todas partes para ellos. La ventaja del Neno sobre el patinete es la lluvia, el confort y la seguridad pasiva. La desventaja es el precio y la autonomía.

El problema de las subvenciones y el precedente del Hiriko​

La sombra de los proyectos que nacen con dinero público y mueren sin haber vendido una unidad es alargada. El Hiriko vasco es el precedente más citado. También se menciona el caso de un tranvía que cargaba baterías en segundos, otro proyecto que quedó en nada. La sospecha de que el Neno es un vehículo diseñado para captar subvenciones más que para venderse es explícita en buena parte de los análisis. No hay datos públicos que permitan confirmarla ni desmentirla.

El argumento contrario también tiene recorrido. Los ayuntamientos comprometidos con la agenda de descarbonización podrían dar ejemplo sustituyendo sus flotas de vehículos oficiales por este tipo de cuadriciclos. En las cuencas mineras asturianas, por ejemplo, donde la movilidad es un problema crónico, un vehículo pequeño y eléctrico tendría más sentido que un Audi de representación. La paradoja es que quienes más predican la nueva movilidad son los que menos la practican.

¿Quién puede conducir un Neno?​

Al ser un cuadriciclo ligero, el Neno se puede conducir con la licencia AM a partir de los 15 años o con el carné de conducir B. La versión limitada a la licencia AM tiene una velocidad máxima de 45 km/h. La versión apta para el carné B no pasará de entre 70 y 90 km/h. Es la misma categoría que el Citroën Ami y que el Renault Twizy, y comparte con ellos las limitaciones de seguridad del segmento.

El atractivo para un padre con un hijo adolescente es evidente: un vehículo cerrado, con luces LED y conectividad NFC, es más seguro que un patinete para ir al instituto. El problema es el precio. Si el Neno costara menos de 4.000 euros, más de un padre lo compraría con tal de que su hijo dejara el patinete. Si cuesta 15.000, el argumento se desmorona.

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El Neno se fabrica en Galicia, es 100% eléctrico y cabe donde un coche no cabe. Todo lo demás —precio, autonomía, potencia, fecha de comercialización— sigue siendo una incógnita. Con estos mimbres, el cesto puede salir bien o puede acabar como el Hiriko. La diferencia entre un producto de nicho y un fracaso subvencionado suele ser una sola cifra: la que se pone en el escaparate.