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Subir precios no salva al motor: Alemania cae un 28% en ventas​

Las matriculaciones de coches nuevos se hunden en Europa. Alemania registra una caída del 28% y España del 6,5% en agosto, según los datos que maneja el sector. La estrategia de las grandes marcas europeas parecía clara: vender menos unidades pero más caras para mantener el margen. Los números dicen que no está funcionando. El consumidor ha dejado de comprar, y no solo por el precio.

El desplome alemán es el más llamativo. La primera economía europea, motor histórico del automóvil, ve cómo su industria se desangra mientras las marcas japonesas que apostaron por el híbrido en lugar del eléctrico puro resisten mejor el golpe. Toyota, Honda y Mazda se plantaron ante la electrificación forzada y, de momento, van acertando.

¿Por qué se hunden las ventas de coches en Alemania?​

La caída del 28% en Alemania no se explica solo por la subida de precios. Hay un cóctel explosivo: el coche eléctrico no arranca, las ayudas se retiran o se reducen, y el consumidor europeo ha perdido la confianza en que su próximo coche vaya a ser mejor que el anterior. Los fabricantes apostaron todo a una tecnología que aún no está madura y a un precio que iguala el térmico por arriba, no por abajo.

El resultado es que los modelos de combustión que iban a desaparecer siguen en el catálogo porque son los únicos que la gente compra. El Volkswagen Polo o el Passat, que tenían fecha de caducidad, se estiran año tras año. Las marcas están desbordadas por la realidad del mercado y sin capacidad de reacción.

En España la caída es menor, del 6,5%, pero el mercado ya venía de niveles muy bajos. El español medio no puede permitirse un coche nuevo a los precios actuales. Un compacto básico supera los 30.000 euros y el comprador tipo se refugia en el mercado de segunda mano o alarga la vida de su vehículo actual hasta límites insospechados.

La estrategia de subir precios para vender menos​

La táctica de las grandes marcas era conocida: si no vendo, subo el precio. Menos unidades, más margen por unidad. Un plan sin fisuras sobre el papel que se estrella cuando el comprador simplemente deja de comprar. Los directivos de algunas marcas presumían hace no tanto de que les interesaba vender menos coches e ingresar más por cada uno. La realidad les ha corregido el PowerPoint.

Hay quien sostiene que el problema es de oferta: las marcas europeas han perdido competitividad frente a coreanos, japoneses y chinos. Lo poco que se vende es coreano, japonés o Dacia, marcas que ofrecen producto similar a precio inferior. El comprador no es tonto y compara. Un Dacia lleva a los mismos sitios que un Audi, y en algunas pruebas de seguridad ha salido mejor parado que modelos del grupo Volkswagen que cuestan el doble.

La paradoja es que los fabricantes europeos fueron los primeros en abrazar las políticas de descarbonización que ahora les ahogan. Apoyaron las restricciones de circulación, las exigencias medioambientales y la electrificación forzada. Ahora piden más tiempo, más ayudas y más flexibilidad. El campo abonado lo prepararon ellos.

El coche eléctrico no despega y el térmico se encarece​

El coche eléctrico sigue sin convencer al comprador europeo. Precio alto, autonomía limitada y una red de carga insuficiente son los tres frenos que nadie ha resuelto. La promesa era que el eléctrico igualaría en precio al térmico, pero ha ocurrido lo contrario: el térmico ha subido de precio para igualarse al eléctrico. El consumidor paga la transición.

Mientras tanto, los motores diésel y gasolina de toda la vida siguen siendo los más demandados. Hay quien añora el 1.9 TDI y sostiene que cuando quieran volver a fabricarlo será tarde. La tecnología de baterías de sodio, que podría abaratar el eléctrico hasta los 15.000 o 20.000 euros, aún no está en el mercado. Con la tecnología actual, el coche eléctrico no es factible para países con renta media como España.

El problema de fondo es que las marcas europeas han perdido el tren de la innovación accesible. Toyota desarrolló el híbrido buscando contaminar lo mínimo sin renunciar a la practicidad. Honda fue por otro sistema híbrido. Mazda arriesgó con motores de combustión eficientes. Las japonesas no se jugaron todo al eléctrico y hoy respiran mejor.

¿Qué pasa con Volkswagen y el empleo en el automóvil europeo?​

Volkswagen afronta una crisis sin precedentes. La compañía valora despedir a 15.000 empleados y Dacia a 11.000, según las informaciones que circulan en el sector. El gigante alemán se ha vuelto ineficiente, demasiado grande para reaccionar rápido y con una estructura de costes que no aguanta la caída de ventas. Nadie se atreve a hacer lo que es necesario por miedo a las consecuencias.

La pregunta que sobrevuela es si el problema es solo de precios o hay algo más. Alemania no vive una crisis económica general, pero su industria del automóvil, la joya de la corona, se desangra. Los despidos anunciados tendrán efecto dominó en proveedores y en toda la cadena de valor. El automóvil emplea a millones de personas en Europa directa e indirectamente.

El comprador particular ha cambiado de actitud. El coche se está convirtiendo en un bien de lujo para una parte creciente de la población. Quien puede, alarga la vida de su vehículo actual. Quien no puede, compra usado. Quien tiene que cambiar por obligación, busca coreano, japonés o Dacia. Las marcas premium europeas se quedan sin mercado masivo.

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La tormenta perfecta se ha formado con cuatro frentes abiertos: apuesta total al eléctrico, subida de precios, exigencias regulatorias crecientes y restricciones de circulación. Cada factor por separado sería manejable. Juntos han roto el mercado. Los fabricantes que se plantaron ante la electrificación forzada van ganando la partida. Los que obedecieron el relato, la pierden. Y mientras, el consumidor europeo mira su coche viejo y calcula cuántos años más puede estirarlo.