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Agua en el escape y motor caliente: la receta para bajar la opacidad en la ITV​

Un coche diésel con años a cuestas llega a la línea de inspección, le meten la sonda en el tubo de escape y la máquina escupe una cifra que decide si sigues circulando o vuelves a casa con el papel denegado. La opacidad es el examen que más suspensos provoca entre los turismos de gasóleo matriculados a principios de siglo, y contra ella se ha construido un recetario casero que mezcla mantenimiento real, química de garrafa y bastante fe. La última medición que se comparte en este asunto: 0,37 de opacidad, un resultado que el propietario del vehículo atribuye a una combinación de bote antihumos, agua a presión por el escape y una hora de autovía en tercera.

El punto de partida del problema no es la conducción, sino la homologación. Hay motores que declaran un valor de opacidad muy por debajo del límite genérico que les correspondería por año de matriculación, y eso convierte cada inspección en un ejercicio de precisión. Un caso citado en la conversación: un vehículo que declara 0,6 cuando el tope por antigüedad sería 3. Pasar de 0,57 a la primera es sudar; hacerlo con margen exige preparar el coche como si fuera a una carrera.

Qué se hace antes de entrar en la línea de inspección​

La receta más repetida tiene tres pasos. Primero, circular con el motor caliente y alto de vueltas: trayectos de al menos diez kilómetros sosteniendo 3.500 revoluciones, o una hora de autovía en tercera. Segundo, limpiar el tubo de escape con agua a presión en un lavadero, con el motor encendido y alguien acelerando, hasta que salga clara. Tercero, cambiar el filtro de aire justo antes y aspirar el portafiltro por si ha entrado suciedad.

El agua en el escape genera división. Quien la ha usado con asiduidad defiende que el sistema escupe carbonilla acumulada y que basta con dos euros en el lavadero. Quien la desaconseja avisa de que el agua puede dañar componentes del sistema de escape y de que hacerlo con el motor muy caliente es peor idea que hacerlo frío. La opción intermedia que se describe: manguera portátil y cepillo de botellas, sin presión, aunque el resultado sea más modesto.

¿Sirve quitar el filtro de aire para bajar las emisiones?​

No hay consenso. Quitar el filtro antes de la inspección es un truco que circula desde hace años y que algunos defienden por la vía de que el motor recibe más aire y la combustión mejora. El argumento técnico en contra es sólido: tras el filtro está el caudalímetro, que mide el aire que entra y ajusta la inyección en consecuencia, de modo que el efecto sobre la mezcla es limitado. Y el riesgo es real: cualquier partícula que entre por la admisión va directa al motor.

La recomendación que gana peso es la contraria: llevar el filtro nuevo, no quitarlo. Un filtro saturado restringe el flujo y puede empeorar la combustión. La anécdota que resume el asunto: alguien guardó el filtro de aire de un coche que mandó a la chatarra y ahora lo ofrece a quien lo quiera, dentro de una filosofía de aprovechamiento que roza el coleccionismo.

Aceite de girasol, petardos y otras fórmulas de garaje​

El catálogo de remedios caseros es amplio. Hay quien echa dos litros de aceite de girasol en medio depósito y asegura que el motor pasa sin problemas, una práctica que se desaconseja en motores modernos con sistemas anticontaminación. Hay quien recurre a limpiadores de inyección, líquidos antihumos de 14 euros o aditivos específicos para ITV. Y hay quien ha llegado más lejos: un petardo en el escape, con la advertencia de no pasarse con la potencia.

El consenso técnico apunta a lo aburrido. Acelerar el motor en vacío antes de entrar, no apagarlo en la cola, mantener la EGR limpia y estirar las marchas a diario. La carbonilla se acumula porque el motor nunca alcanza su temperatura óptima en trayectos cortos, y la única forma de quemarla es darle caña de forma regular. Un participante lo resume con una fórmula que suena a refrán: a redline a day keeps the mechanics away.

El resultado cuando todo sale bien​

La actualización final del caso que abrió el asunto: bote antihumos, agua en el tubo de escape y un buen rato de autovía en tercera. La medición salió muy por debajo del límite. Otro caso documentado pasó de 0,57 al quinto intento a 0,14 a la primera tras seguir el consejo del mecánico: acelerones en parado con el motor caliente y no apagarlo mientras esperaba.

La pregunta que queda en el aire es incómoda: si un motor en buen estado y con mantenimiento al día pasa sin trucos, ¿por qué la inspección se ha convertido en un ritual de preparativos? ¿Es el parque móvil el que falla o son los umbrales los que no se corresponden con la realidad de los coches que circulan?