"tendremos que despedir a gente": seat lo apostó todo a cupra y ahora sus coches más vendidos están en peligro de extinción

Seat lo apostó todo a Cupra y ahora el Ibiza y el Arona peligran​

Wayne Griffiths, CEO de Seat, ha declarado a Autocar que si no cambian las cosas «tendremos que dejar de producir el Seat Ibiza y el Arona (...) y reducir la de los automóviles de combustión». La paradoja es mayúscula: los dos modelos de combustión más vendidos de la marca española —tercero y sexto en España en 2024— están en el aire mientras la compañía paga un arancel del 31,3% por importar el Cupra Tavascan fabricado en China. El Grupo Volkswagen priorizó la electrificación de Skoda y dejó a Seat sin inversiones para electrificar su gama. El resultado es una marca atrapada entre la normativa europea de emisiones y unos costes que no puede trasladar al precio.

El arancel del Tavascan: 31,3% que se come el margen​

El Cupra Tavascan, primer eléctrico de la compañía, se fabrica en instalaciones del Grupo SAIC en China. A la importación a Europa se le aplica un arancel adicional del 21,3% —por las ayudas estatales chinas— más el 10% general. Total: 31,3% de sobrecoste en cada unidad que cruza la frontera. Griffiths pone como ejemplo a Tesla, que se llevó la tarifa más baja, pero la UE estudió las ayudas compañía a compañía y considera que SAIC, siendo estatal, es una de las más beneficiadas. La consecuencia es que el Tavascan no puede competir por precio en el mercado europeo.

¿Por qué Seat no electrificó su gama a tiempo?​

En 2022 Griffiths presentó una hoja de ruta en la que Cupra tomaba el papel protagonista. «El futuro es Cupra», se dijo entonces. Un año después, Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, hablaba de entregar a Seat «un nuevo rol» que parecía pasar por la micromovilidad y podía entenderse como pausar la compañía temporalmente. Sin inversiones para electrificar su gama, Seat quedó dependiendo de los modelos de combustión. La fecha clave era finales de 2025: los fabricantes debían cumplir con 93,6 gr/km de CO2 o exponerse a multas millonarias. Esa línea roja se ha aplazado a 2027, pero los excesos cometidos hasta entonces habrá que compensarlos.

La trampa de los aranceles y las emisiones​

La ecuación no cuadra: Europa obliga a vender eléctricos, pero los eléctricos asequibles vienen de China y se les pone un arancel del 31,3%. Seat tiene cierta flexibilidad porque en 2024 puso en el mercado 310.000 unidades, un 7,5% más, y Cupra va comiendo terreno a Seat con coches más electrificados que ayudan a reducir las emisiones medias de Seat S.A. Pero el peso de la compañía en el Grupo Volkswagen no es definitivo: Skoda, Audi o Volkswagen tienen inversiones millonarias en eléctricos que pueden equilibrar la balanza. La medida más drástica que avanza Griffiths es producir menos vehículos de combustión. Es la misma amenaza que usó Carlos Tavares al frente de Stellantis: si la UE obliga a vender eléctricos que nadie compra porque son caros, la solución pasa por reducir la producción.

¿Qué pasa si desaparece el Ibiza?​

El Seat Ibiza y el Arona son el tercer y sexto coche más vendido en España en 2024. Son coches sencillos, por debajo de los 20.000 euros, con motores de combustión. La gama baja o de entrada se la empiezan a comer las marcas chinas, con MG como clara referencia. Dacia ha apostado por un giro en su imagen de marca. Los fabricantes europeos cada vez encuentran más complicado vender coches baratos, entre otras cosas por las propias exigencias de la Unión Europea. Si Seat abandona ese segmento, deja un hueco que otros ocuparán.

El malestar con la estrategia de producto​

La estrategia de Cupra genera rechazo en parte del público. Se argumenta que Cupra era una división deportiva de Seat hasta que la fagocitó, y que apostaron todo por un enfoque macarra a precios de Mercedes. Hay quien sostiene que el CEO de Seat está puesto para que a medio o largo plazo se opte por cerrar la compañía. Y una corriente más amplia señala que las fábricas que no puedan ofertar vehículos familiares con al menos 800 km de autonomía por 20.000-25.000 euros, y vehículos de ciudad con 300-400 km por 12.000-15.000 euros, van a tener que ir cerrando. El problema es que esos precios no existen en el mercado eléctrico actual.

El contexto: coches viejos, talleres de barrio y oposiciones​

Mientras tanto, el mercado real funciona de otra manera. Hay quien estira el coche 15, 20, incluso 25 años, y cuando el motor falla acude a un taller de barrio a poner uno de segunda mano. La gente que puede comprar coche nuevo a los precios actuales es una minoría caprichosa o aquellos a los que se les cae el coche a cachos. Y en el plano laboral, entrar a trabajar en una fábrica de automoción se ha convertido en una carrera de obstáculos: hay quien esperó cinco años para una sustitución de unos meses, y quien acabó de notario con su oposición porque era más asequible que apretar tornillos.

El futuro de Seat: ¿marca española o marca residual?​

La pregunta no es solo qué pasa con el Ibiza y el Arona. Es qué queda de Seat como marca. Hubo un tiempo en que Seat era una marca española para españoles en España. Hoy es una pieza en el tablero del Grupo Volkswagen, y su rol parece ser el de marca de entrada mientras Cupra se lleva la inversión. Si los aranceles no bajan y la normativa de emisiones no se flexibiliza, la producción de combustibles se reducirá. Y con ella, el empleo. ¿Alguien en Wolfsburgo tiene un plan B para Seat que no sea cerrarla?