Tesla. Oportunidad histórica o engaña épica?

Tesla: la acción que divide a los inversores​

En el debate se sostiene que Tesla gana dinero con cada coche que vende, tiene su propia fábrica de baterías y su propia red de recarga mundial. Y sin embargo, la acción es un péndulo que sube a 700 y baja a 400 sin que nadie sepa muy bien por qué, según se comenta. La pregunta que recorre este análisis no es si los coches son buenos, sino si el mercado ha confundido una empresa con una religión.

El margen por coche que casi nadie discute​

El argumento central de quienes defienden la compañía es que Tesla gana dinero con cada coche que vende, con uno de los mejores márgenes del sector. Las pérdidas contables, cuando aparecen, se explican por la inversión masiva en fábricas, tiendas e infraestructura de recarga. El último trimestre del que había cuentas cerradas, la empresa registró beneficios y un flujo de caja libre positivo relevante, según los defensores.

El contraste con la competencia es el otro pilar del relato. Fiat perdía dinero con cada eléctrico que fabricaba, reconocido por su propio primer ejecutivo, según se cita. Las marcas generalistas todavía no saben cómo ganar dinero fabricando un coche eléctrico, no tienen fábrica propia de baterías ni química propia, y dependen de un puñado de proveedores para un insumo crítico, sostienen los defensores. Tesla, en cambio, es el mayor consumidor de baterías del mundo y su cuello de botella es menor.

El problema de la escala: 400.000 coches no son nada​

Aquí es donde el relato se agrieta. Según un participante, Tesla fabrica del orden de 400.000 coches al año, menos del 0,5% del mercado mundial. Es un fabricante de nicho, sostienen los críticos, glorificado por una legión de entusiastas. Sin economía de escala, competir con las grandes automotrices es una quimera: o triunfa a lo grande o se hunde, y ese perfil de riesgo solo es apto para quien sepa dónde se está metiendo.

La respuesta de los defensores es que el error de base es comparar Tesla con un fabricante generalista. No es GM ni Volkswagen. Es una startup que invierte en tecnología, en nuevas químicas de baterías y en software. El paralelismo que se repite es con Amazon, que no fue rentable hasta casi veinte años después de fundarse porque reinvertía todo lo que ingresaba. Y con Netflix, que también parecía un suicidio financiero hasta que dejó de serlo.

El coche autónomo y el 5G: la apuesta que nadie puede valorar​

El fundador de la compañía ha dicho más de una vez que lo que quiere construir no es solo un fabricante de coches, sino un servicio de taxi autónomo, según se recuerda. Para eso, Tesla usa los datos de todos los vehículos en circulación, algo que su competencia no puede replicar, afirman sus defensores. La pregunta que se lanza es qué podrá lograr cuando llegue el 5G, y la respuesta honesta es que nadie lo sabe.

Los escépticos no compran el argumento. El sistema de conducción autónoma basado en procesado de imagen es fuerza bruta, dicen, y otras opciones pasan por estándares donde todos los vehículos se comunican entre sí. La discusión derivó hacia los móviles, hacia si los smartphones han evolucionado mucho o poco desde 2003, y hacia si el primer iPhone inventó algo o solo popularizó lo que ya existía. Un debate que, en el fondo, habla de lo mismo: quién define la categoría y quién la explota.

El consumo real: 20,9 kWh frente a 14,7​

Las mediciones de eficiencia rompen la baraja. En un mismo ciclo de medición, un Tesla 3 consume 20,9 kWh/100 km, un Renault ZOE 20,3 y un Ioniq 14,7, según datos de ADAC citados en el hilo. El dato desmonta la idea de que el líder tecnológico sea automáticamente el más eficiente. La discusión sobre si Tesla es o no el mejor eléctrico, admiten algunos, se ha convertido en una cuestión de fe.

El dinero público y la financiación que casi nadie tuvo​

La historia de la financiación merece un capítulo aparte. En enero de 2008, la aportación de la agencia federal de seguridad vial salvó a Tesla de la quiebra con 43 millones de dólares a una empresa que llevaba perdiendo dinero desde su creación, según se cita. La quinta ronda de financiación añadió otros 40 millones. De los 145 millones recibidos, 74 provenían del propio fundador. Tesla fue después la única automotriz estadounidense que devolvió el préstamo público, y con años de adelanto, según los defensores.

El acceso al capital ha sido su ventaja competitiva real: el mercado le ha permitido ampliar capital relativamente poco y crecer muy deprisa, admiten incluso los críticos. Es una profecía autocumplida, señalan. Al mercado le gusta Tesla, las acciones suben, la empresa consigue financiación barata, crece, y al mercado le sigue gustando. El círculo virtuoso funciona hasta que deja de funcionar.

El precio de entrada y el comprador que no existe​

La objeción más terrenal es quién compra. Un Model 3 no se compara con un Renault, sino con un Serie 3 de BMW, y en ese rango de precio compite de tú a tú, según se argumenta. Pero la pregunta es si habrá compradores masivos dispuestos a gastarse el equivalente a un salario anual en un coche a pilas cuando la economía se contrae. La respuesta irónica que recorre el análisis es que muchos esperan que la gente salga corriendo a comprarlo en cuanto se levanten las restricciones.

La falta de litio para abastecer el mercado global es otro límite físico que se menciona. Si no hay materia prima suficiente, el coche eléctrico se convierte en un producto para privilegiados, no en una transición energética. Y ahí, la discusión se sale de la bolsa y entra en la política industrial.

La red de recarga y los concesionarios que no existen​

La red de recarga mundial con velocidades de hasta 150 kWh es un activo que la competencia no tiene, según los defensores. Y hay un detalle estructural que se pasa por alto: Tesla no tiene inmovilizado en forma de concesionarios físicos, un modelo que va camino de desaparecer como las oficinas bancarias, se afirma. El propietario de la concesión es quien pringa el capital, no el fabricante. La venta online, acelerada por la pandemia, encaja mejor con esa estructura ligera.

El cierre es una predicción con reservas. Si la compañía logra el coche autónomo primero, el valor actual parecerá barato. Si no lo logra, y la escala sigue siendo de nicho, el ajuste será brutal. Nadie tiene la bola de cristal, pero el mercado ya ha puesto un precio a la fe.