¿Buen momento para comprar acciones de renault?

Renault: del «puede desaparecer» al 35% en bolsa en diez días​

La escena arranca en una compra. Un inversor anuncia que se ha hecho con 480 acciones de Renault a 74,70 euros porque las ve en 90. Los argumentos suenan razonables: PER bajo, valor contable barato, ingresos y márgenes al alza y un Estado francés que controla el 15% del capital y que, se daba por hecho, no iba a dejar caer la empresa. La tesis no era mala. El calendario, en cambio, fue implacable.

Años después, esa posición cotizaba muy por debajo de esos 74,70 euros y el plan había mutado: paquetes de compra a 14, a 12 y, si se tercia, a 10. El desplome no fue un accidente de una tarde. Cada escalón a la baja tuvo su coartada —el diésel, la guerra comercial, el coronavirus— y de fondo quedó una sospecha incómoda: que el coche eléctrico se esté comiendo el negocio de siempre.

Por qué Renault cayó tanto antes de la pandemia​

El relato más extendido atribuye el castigo a tres golpes encadenados. El primero, el dieselgate, que salpicó a medio sector europeo. El segundo, la guerra comercial de Trump, aunque hay quien sostiene justo lo contrario: que a Renault le afecta poco porque no vende prácticamente nada en Estados Unidos. El tercero, un mercado automovilístico global que dejó de crecer tras años de cifras extraordinarias.

A eso se sumó una cuestión de producto. La crítica más repetida entre los aficionados a la inversión no salía de un balance, sino del concesionario: una temporada de coches estéticamente discutibles que se pagó en cuota de mercado y, más tarde, en cotización. La estética ha mejorado, admiten los mismos que la suspendieron. La mecánica, ya no lo saben.

La tesis de la compra: múltiplos baratos y dinero institucional​

El argumento alcista no es emocional, es aritmético. Renault cotizaba con un PER discreto y por debajo de su valor contable, con ventas creciendo durante varios ejercicios seguidos. En un filtro de valoraciones, según el cálculo de un participante, apenas cuatro o cinco compañías de todo el mundo aparecían por debajo en múltiplos comparables, y ahí está el anzuelo. La desaceleración de sus propias previsiones se explicaba, según esta lectura, porque se venía de cifras excepcionales y porque el desplome del diésel coincidió con la guerra comercial.

A eso se añade el factor institucional: circula el dato de que el fondo de un conocido gestor value español mantiene posición en el valor, y eso siempre anima a los que llegan tarde. Cuando alguien con una cartera de seis cifras está dentro, el relato de la empresa barata y olvidada gana enteros.

¿Por qué el Gobierno francés dijo que Renault «puede desaparecer»?​

Porque estaba negociando un rescate y necesitaba justificarlo ante sus contribuyentes. El ministro de Economía, Bruno Le Maire, declaró en Le Figaro y en Europe 1 que los grandes constructores «se juegan la supervivencia» y «pueden desaparecer». Lo llamativo es que quien lanzaba el aviso era el dueño del 15% de la compañía.

La lectura más cínica —y la más repetida— es que el Estado necesitaba que la opinión pública viera la alternativa como el abismo antes de inyectar dinero público. Traducido: si una empresa va a quebrar de verdad, nadie lo anuncia; si hay que firmar el cheque, se anuncia el apocalipsis. Con ese marco, los días previos al cierre del préstamo se convirtieron en un esperpento de titulares, rumores y movimientos de cotización.

El préstamo de 5.000 millones y el rebote del 35%​

El 3 de junio de 2020, Renault confirmó la firma de una línea de crédito de 5.000 millones de euros avalada por el Estado francés. Ese día la acción subió en torno al 8%, hasta los 23,5 euros. Poco antes cotizaba en la zona de los 17. El rebote superó el 35% en apenas semana y media, empujado además por el acuerdo de reestructuración con Nissan, las ayudas europeas al sector y el optimismo que Goldman Sachs dejó caer sobre el valor.

El recorrido de esas jornadas se lee como un manual de euforia: 21 euros, luego 23,5, después 25,2, y un último 25,68 antes de ceder a 24,26. Quien compró en el suelo celebró con legítima satisfacción; quien aguantó desde los 74 miraba el gráfico con la misma cara del que ve pasar un tren que ya no va a esperar.

¿Cuánto perdió Renault por el coronavirus?​

Mucho más que el resto del sector. El grupo vendió 1,25 millones de vehículos en el primer semestre de 2020, un 34,9% menos que un año antes, frente a una caída del 28,3% del mercado. La propia compañía atribuyó el exceso a su alta exposición en países con confinamientos estrictos. A eso se sumaron unas pérdidas récord de 7.292 millones de euros en ese mismo periodo.

Con esas cifras encima de la mesa, la pregunta era sencilla: ¿cómo se sostiene un rally del 35% con una sangría de ese tamaño? Los optimistas responden que el mercado descuenta el futuro y no el trimestre; los escépticos, que se estaba inflando el precio de un cadáver con buen aspecto. Ninguna de las dos respuestas se puede comprobar todavía.

El caso Dacia y la apuesta por el eléctrico​

La baza defensiva de Renault es su gama barata. Dacia, con modelos sobrios y precio contenido, encaja bien en una crisis como la que se venía. En la parte tecnológica, el Zoe fue el vehículo eléctrico más vendido en Europa en junio de 2020. Y la alianza con Nissan y Mitsubishi acordó que cerca de la mitad de los modelos se desarrollen de forma conjunta para 2025, con cada marca como referencia en una zona del mundo y una tecnología concreta.

Enfrente está el argumento que no admite matices: que los grandes fabricantes tradicionales van a desaparecer con el coche eléctrico y que el futuro tiene otro nombre. Se trata de una tesis que algunos participantes reprochan por lanzarse con convicción pero sin datos, y que, según ese reproche, quien la sostiene rara vez se la aplica a su propia cartera con el mismo entusiasmo.

El detalle que descoloca es el de siempre. El mismo mercado que premió con un 8% la firma del préstamo estatal aún no había digerido los 7.292 millones de pérdidas del semestre. Puede que todo encaje dentro de un año. O puede que la acción esté cotizando un rescate y no una recuperación, que no es exactamente lo mismo.