Vuelve el coche de gasolina

El coche de gasolina vuelve con 10 litros en ciudad y el diésel aguanta​

El regreso del motor de gasolina al escaparate trae un problema de aritmética: gasta más que el diésel al que viene a sustituir. En carretera las diferencias se estrechan. En ciudad se abren como un barranco. La nueva hornada de SUV de gasolina con cambio automático se va por encima de 10 litros cada 100 kilómetros en tráfico urbano, según relatan participantes del debate, frente a los 6 litros que firmaba el diésel equivalente de hace una década. El comprador medio no siempre lo sabe, y el folleto no lo grita.

¿Cuánto gasta un SUV de gasolina en ciudad?​

Un participante sostiene que un Omoda 5 de gasolina se va por encima de los 10 litros en ciclo urbano. La física es tozuda. En primera y segunda el consumo instantáneo puede dispararse a 15 litros, como recuerda otro forero, y ese chupetón ya no se recupera después. Súmese la aerodinámica de un vehículo alto, ancho y pesado, y el resultado sale solo.

Hay un agravante burocrático. El ciclo de homologación WLTP ya no desglosa el consumo urbano como hacía el anterior, de modo que el dato medio del folleto queda todavía más lejos de lo que se ve en un atasco. La tecnología no ha empeorado por capricho: hay quien apunta que el motor de combustión apenas da más de sí. Lo que ha cambiado es el envoltorio.

¿Por qué el diésel y el GLP vuelven a la lista de la compra?​

Según un cálculo que circula en el hilo, el diferencial de consumo ronda el 40% a favor del gasóleo. En carretera se estrecha; en ciudad, con caja automática, se agranda. De ahí que se citen utilitarios diésel con más de 250.000 kilómetros y el catalizador de serie, siempre que se les dé una alegría de vez en cuando subiéndolos de vueltas para que regeneren.

Al gasóleo se le suma el GLP, a 0,90 euros el litro, frente a cargas ultrarrápidas en electrolinera a 0,60 euros el kWh. Para uso urbano y recorridos medios, hay quien sostiene que un Dacia Sandero con motor GLP es la opción más barata de mantener del mercado. En contra pesa un detalle de mercado secundario: esa instalación devalúa el coche al revenderlo, y no todo el mundo está dispuesto a asumirlo.

El híbrido que sí cuadra los números​

Frente a los microhibridados de pegatina, un híbrido de verdad juega con otra baraja. Un participante relata que su Toyota Corolla 2.0 de 184 caballos se mueve entre 4 y 4,5 litros en ciudad y entre 5,5 y 6 en carretera a 125 km/h. La clave es que buena parte del trayecto interurbano puede hacerse en modo eléctrico —hasta un 65% según la experiencia que se comparte— e incluso a 120 km/h durante varios kilómetros. El motor eléctrico hace de turbo y baja las revoluciones. Y las pastillas de freno duran mucho más.

Campo, ciudad y carretera: qué coche para cada uso​

La clasificación más repetida es también la más sensata. Para campo, todoterreno diésel. Para ciudad, un keicar de gasolina o un eléctrico pequeño. Para carretera, berlina de gasolina. El SUV urbano, argumentan, es el monovolumen todoterrizado de esta década: aporta altura y espacio, pero en ciudad no tiene ninguna ventaja dinámica y sí más consumo y peor centro de gravedad. La lavadora con ruedas, vamos.

El coche ya no se vende, se financia​

Aquí llega el segundo tiro. Las firmas ganan poco con la venta del vehículo y amplían el negocio al préstamo. El vendedor intenta colocar la financiación sí o sí. Lo que se recomienda es negociar por escrito la comisión de cancelación anticipada antes de firmar y, si compensa, cancelar el préstamo al mes siguiente. Y luego está el precio: hay quien se lleva las manos a la cabeza con que un KIA Ceed cueste 30.000 euros.

El parque envejece a golpe de etiqueta​

Un Civic de gasolina de 2007 con 350.000 kilómetros y solo mantenimiento, según cuenta su dueño. Un Mercedes 220 CDI de 2006 con 440.000, cero averías y sin etiqueta, lo que lo convierte en un coche que su dueño no piensa vender jamás. Entre taxistas se citan híbridos con 600.000 y 700.000 kilómetros, e incluso algún coche de servicio público rondando el millón. La conclusión práctica: si no da guerra, cambiar es la tontería; para la escapada puntual, alquilar.

El eléctrico y esa autonomía que casi nadie necesita​

El cálculo que descoloca es este. Cien kilómetros diarios serían 36.500 al año, una cifra que casi nadie cumple. La mayoría hace menos de 50 kilómetros al día, lo que equivale a unos 10 kWh de batería. El problema no es el coche: es la potencia que habría que mover por la noche para enchufarlos todos a la vez. Y un litro de gasolina, para ponerlo en perspectiva, son 10 kWh de los que más de la mitad se escapan por el tubo de escape en forma de calor.

Del híbrido enchufable, mejor ni hablar. Sin batería disponible el depósito baja a ojos vista y un motorcico térmico arranca y para literalmente en cada esquina. Ahorro cero; una espada de Damocles sobre el bolsillo.

Con estos números sobre la mesa, lo raro es que el coche de gasolina no haya vuelto antes. ¿O es que nunca se fue del todo?