Autovías con peajes. Cuanto os supondrá ?

Peajes en autovías: 150 km al día costarían más de 150€ al mes​

Un trabajador que hace 150 kilómetros entre ida y vuelta al trabajo se enfrentaría a un desembolso superior a los 150 euros mensuales si el peaje por uso de autovía se fija en cinco céntimos por kilómetro. El cálculo, puesto encima de la mesa al calor del ultimátum que Bruselas habría dirigido al Gobierno para aprobar los peajes de carretera, es el punto de partida de una discusión que rápidamente derivó hacia otra pregunta: por qué el combustible que se quema para ir a trabajar no se puede desgravar.

El caso concreto es el de un compañero de oficina que recorre 150 kilómetros diarios. A cinco céntimos por kilómetro, la factura supera los 150 euros al mes solo en peajes, antes de sumar el precio del carburante. La alternativa que ya se baraja en voz baja es volver a la carretera nacional, más lenta y más peligrosa, para esquivar el pago. El planteamiento inicial no es una defensa del coche por gusto, sino la constatación de que para una parte de la población el vehículo privado no es una elección ideológica, sino la única forma de llegar al puesto de trabajo.

¿Cuánto costaría el peaje por kilómetro en las autovías?​

La cifra que circula como referencia es la de un céntimo por kilómetro en una primera fase, con la advertencia de que se trata solo del envoltorio inicial. «En algún sitio leí que sería 1 céntimo el kilómetro. Claro, supongo que eso será la vaselina y luego, una vez abierto el anal, meterán el pollón gordo», resume una de las intervenciones más valoradas. Con ese escenario, el trabajador de los 150 kilómetros diarios pagaría alrededor de 30 euros al mes en el arranque, una cantidad que se multiplicaría por cinco si el tipo sube a los cinco céntimos que se manejan en otros cálculos.

El problema de fondo, señalan varios análisis, es que el peaje por uso castiga precisamente a quien no tiene alternativa. En áreas metropolitanas, los últimos 30 o 40 kilómetros se pueden cubrir con transporte público, pero fuera de esos corredores el coche sigue siendo la única opción. La propuesta de desgravar el combustible laboral choca con un argumento que también aparece: España importa hidrocarburos y la fiscalidad se usa para desincentivar su consumo. El choque entre ambas lógicas —cohesión territorial frente a descarbonización— es el eje real del asunto.

La viñeta frente al pago por uso: qué modelo se prepara​

La discusión derivó pronto hacia el diseño técnico. Frente al peaje por kilómetro, gana peso la hipótesis de una viñeta anual por vehículo, más barata de implantar y más fácil de vender. El argumento es que controlar cada vía de servicio de una autovía exigiría una infraestructura faraónica, mientras que un pago fijo anual se cobra de una vez y se olvida. La sospecha, extendida, es que la viñeta empiece siendo modesta y acabe consolidándose como un impuesto permanente, igual que ocurrió con el IBI o el impuesto municipal de vehículos.

Hay quien sostiene que el sistema podría articularse con los lectores de matrícula ya instalados en muchos pórticos para el control de la ITV, sin necesidad de grandes radares. Y quien advierte de que, en cuanto suba el tráfico en las carreteras alternativas, esas vías se llenarán de radares para que nadie se escape de contribuir. La predicción más repetida es la de un pago fijo por vehículo más un extra cada vez que se pase por una cámara lectora lejos del domicilio.

¿Para qué se recauda realmente? El destino del dinero​

Aquí es donde el consenso se rompe. La versión oficial habla de mantener las infraestructuras viarias. La lectura más escéptica apunta a Bruselas y a la necesidad de reducir el déficit y la deuda pública: subir impuestos es la vía rápida para cuadrar las cuentas. «El error es creer que este impuesto es para mantener carreteras», resume una de las tesis más repetidas, que sitúa el origen de la presión en los objetivos fiscales europeos y no en el asfalto.

El argumento se apoya en la comparación con otros países. En Suiza o Austria la viñeta se destina a las vías que se pagan, pero aquí se duda de que ocurra lo mismo. La crítica de fondo es de prioridades: se recuerda que se han destinado miles de millones a partidas como igualdad mientras se plantea un nuevo gravamen al desplazamiento obligatorio. La pregunta que sobrevuela es si el dinero recaudado irá a las autovías o a cubrir el agujero general del Estado.

El impacto real: quién paga y quién se libra​

El reparto del golpe es desigual. Quien trabaja en su ciudad o tiene metro a la puerta apenas lo notará. Quien hace 80 kilómetros diarios para ir a remar, como recuerda alguien que estuvo más de una década en esa rutina, ya sabe lo que es que el desplazamiento se coma parte del sueldo. La exclusión de los trayectos por trabajo, médico o educación suena bien sobre el papel, pero deja fuera los desplazamientos por compras o turismo, que también sostienen la economía de comarcas enteras.

El efecto colateral que nadie discute es el trasvase de tráfico hacia las carreteras convencionales. Si el peaje se aplica solo a las autovías, la nacional se convierte en la ruta de los que no pueden pagar, con el consiguiente aumento de la siniestralidad y del tiempo de viaje. La adaptación ya se anticipa con ironía: las comarcales como circuito alternativo para ir al pueblo a velocidad de autopista.

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Queda el dato que descoloca. Mientras se discute si el peaje será de uno o de cinco céntimos, si será viñeta o pago por uso, si excluirá al trabajador o no, hay una certeza que nadie discute: el que hace 150 kilómetros al día para llegar a su puesto lo pagará igual. Con peaje, con viñeta o con impuesto anual disfrazado de tasa medioambiental. La única variable es cuánto tardará el tipo inicial en parecer una ganga.