Er Pin Oi no sisteh cuñao:Los datos lo tienen claro: el español medio no puede acceder al 90% de los coches que se venden

El español medio solo puede comprar 53 de los 443 coches nuevos a la venta​

El coche nuevo ha dejado de ser un bien de clase media. De los 443 modelos que se ofertan en España, un asalariado con el salario mediano solo alcanza 53 sin comprometer sus finanzas: el 11,9% de la oferta, según el informe de Coches.com que recoge el material del hilo. Y de esos 53, 48 queman gasolina. Hace diez años la proporción era el doble. El dato no sale de una barra de bar, sino de un informe de Coches.com que cruza precios medios, financiación habitual y nómina mediana. El resumen de la década cabe en una frase: el coche se ha encarecido mucho más rápido que el sueldo.

¿Cuántos coches puede permitirse realmente el español medio?​

El cálculo se apoya en tres piezas. El salario mediano neto se sitúa en 18.286 euros al año, según datos del INE. La financiación más habitual consiste en prorratear durante seis años el 80% del valor del vehículo. Y el gasto mensual no debería superar el 20% del presupuesto familiar. Con esas reglas sobre la mesa, quien quiere un coche nuevo y no pasar apuros a fin de mes se queda con un puñado de opciones.

El resultado es que la oferta asequible se ha partido por la mitad en una década. En 2013 se podía acceder al 22,4% de los coches ofertados; hoy el porcentaje cae al 11,9%. El precio medio de venta superaba los 45.000 euros en 2023, cuando en 2013 estaba por debajo de los 35.000. Y ojo al detalle tecnológico: de los 53 modelos alcanzables, 48 son de gasolina pura y el diésel suma otros ocho. Entre ambos, casi el 79% de lo comprable sigue siendo combustión tradicional.

¿Por qué los coches son cada vez más caros?​

La respuesta corta es que el coche medio es hoy más grande, más pesado y más complejo. Por carrocerías, en 2013 se ofertaban 76 modelos SUV, el 20,77% del total. En 2023 la cifra sube a 174 opciones, el 39,3%. El mercado ha crecido un 37% en variedad, pero esa variedad se ha concentrado en el segmento más caro.

A eso se suma la regulación. Las normas de emisiones han empujado a hibridar prácticamente todo: la oferta electrificada ya representa el 46,46% de los vehículos, aunque solo el 14,67% son eléctricos puros y la combustión sin ayudas se queda en el 45,04%. Muchas de esas hibridaciones son ligeras, de 48 voltios, mecánicamente más complejas y más caras, con la etiqueta ECO como reclamo. Sumemos el equipamiento obligatorio de ayudas a la conducción y tenemos el cóctel que ha arrinconado al comprador de nómina media.

¿Hay coches eléctricos baratos para ese comprador?​

Prácticamente no. Entre los 53 modelos accesibles apenas aparecen cuatro electrificados: uno es un coche eléctrico y los otros tres son cuadriciclos, más dos híbridos sin especificar su tipo. El mercado eléctrico accesible, a la fecha de este análisis, es una promesa más que una realidad de catálogo.

Hay quien sostiene que el motor eléctrico es mucho más eficiente y que la brecha se cerrará con modelos compactos de ciudad. En contra pesa la experiencia de uso: quien da cuenta de haber probado un eléctrico en viaje largo relata autonomías que obligan a planificar cada parada, y quien tiene un diésel veterano presume de hacer 800 kilómetros con un depósito. La eficiencia teórica y la libertad práctica no siempre coinciden.

¿Qué le espera al comprador en los próximos años?​

Más presión, por varios frentes a la vez. La Comisión Europea ratificó que el plan de recuperación pactado con España contempla la introducción de peajes en 2024, un elemento que encarece cualquier desplazamiento por carretera. La normativa Euro 7 apunta a electrificar todavía más los modelos actuales, con incrementos de coste estimados en torno a 2.000 euros por vehículo que ponen en peligro los coches pequeños, donde el margen es exiguo.

El calendario europeo fija 2035 como fecha de caducidad del motor de combustión para turismos y furgonetas, con híbridos incluidos. Como siempre, hay excepciones: una enmienda impulsada por parlamentarios italianos deja fuera de la prohibición a las marcas exclusivas y de bajo volumen. La industria ya ha empezado a mover ficha, con ajustes de plantilla en fábricas como Ford Almussafes, donde se ha cubierto con prejubilaciones y bajas voluntarias el 60% de los 1.100 despidos previstos, y con marcas históricas reconvirtiendo su negocio.

¿Es el fin del petróleo barato o solo una política de encarecimiento?​

Aquí la conversación se parte en dos corrientes. Una sostiene que el modelo de prosperidad del último medio siglo se apoyaba en energía fósil barata y abundante, que ese suelo se agota y que la etiqueta de sostenible significa, en la práctica, consumir menos. Otra réplica con un dato incómodo para la tesis del agotamiento: se afirma en el hilo que el barril de Brent cotizaba entonces en torno a 84 dólares y que en 2008 llegó a 150, sin que hoy haya precios de escasez.

Entre medias asoma un argumento que se lanza en el debate: los biocombustibles apenas cubren un 6% de la producción de gasoil y compiten con el alimento. Y China, el gran fabricante mundial de eléctricos, ha llegado a racionar diésel en algunas regiones para camiones. De fondo, la sospecha, expresada por un participante, de que el coche privado de masas no se elimina de golpe por decreto, sino por la vía lenta del precio.

Con este cuadro, lo razonable es esperar que la oferta asequible se estreche aún más antes de que llegue cualquier alternativa real, aunque conviene no dar por cerrado un escenario que depende de decisiones políticas y de un mercado energético que ya ha demostrado moverse por sorpresa.

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Datos clave del informe de Coches.com

• 443 modelos a la venta (661 si se filtra por tipo de motor)
• 53 accesibles sin comprometer finanzas: 11,9% de la oferta, frente al 22,4% de 2013
• 48 de esos 53 son de gasolina pura; el diésel suma 8 más
• Precio medio por encima de 45.000 euros, frente a menos de 35.000 euros en 2013
• Salario mediano neto de referencia: 18.286 euros anuales (INE)