Histórico: por primera vez en la historia los 100% eléctricos superan el 10% de cuota y se van hasta el 11,4%

El coche eléctrico y el techo del 10% en España​

Un forero celebra que los turismos 100% eléctricos hayan superado por primera vez la barrera del 10% de cuota en España, en pleno mes de vacaciones, y asegura que hay listas de espera con entregas que se van a 2026. La noticia la publica él mismo, pero el debate que se ha montado alrededor de la cifra es todo menos pacífico: hay quien ve el despegue definitivo y quien sostiene que es un espejismo sostenido con dinero público y prohibiciones.

Qué dice el dato y qué esconde​

El porcentaje exacto es el número que abre la discusión. Se compara con el diésel, que varios participantes dan por muerto para particulares, y con los híbridos enchufables, que crecen a la sombra de las mismas ayudas. La lectura de quien celebra el dato es que el mercado ha cambiado de base. La lectura escéptica apunta a que el coche que se vende no es el que el comprador quiere, sino el que las normas urbanas y la fiscalidad empujan a comprar. En medio, un detalle que nadie discute: el vehículo de combustión sigue copando la inmensa mayoría de las ventas.

Hay un cálculo que circula y que conviene mirar con lupa. Un utilitario diésel gasta del orden de cuatro litros a los cien. Con ese consumo, los miles de litros de gasóleo que mueven la maquinaria pesada de una mina de litio —camiones de 500 a 600 litros por hora, palas que se tragan 1.300 litros a la hora— se compensarían en pocos años de uso. El cálculo completo, con los turnos de doce horas y las cifras de extracción, da un resultado que sorprende a quien lo lee por primera vez.

La mina de litio y la factura ambiental​

El otro frente es el de la extracción. Según un cálculo que circula en el hilo, para obtener quince kilos de litio hay que procesar entre 260 y 300 toneladas de tierra. Una batería de 60 kWh pesa unos 480 kilos y no solo lleva litio: lleva otros minerales que también hay que minar, tratar y refinar con procesos contaminantes que en Occidente están prohibidos y que se han dejado en manos ajenas. Una mina abierta consume miles de millones de litros de agua subterránea y genera montañas de residuos tóxicos, según las estimaciones que se manejan en el sector.

La defensa del eléctrico no niega la mina. Responde con otra cuenta: los litros de diésel o gasolina que un coche quema a lo largo de su vida también salen de algún sitio, y ese sitio se llama Golfo Pérsico. Cada repostaje es un pago a una geopolítica que no juega a nuestro favor. El argumento tiene su gracia: cambiamos dependencia de un pozo por dependencia de una mina.

¿Se puede cargar un parque entero por la noche?​

El coche medio gasta unos 5 kWh al día, según un cálculo que circula en el debate. Diez millones de coches serían 50 GWh diarios, que repartidos en 24 horas salen a poco más de 2 GWh por hora. La cifra es asumible para el sistema, y más si se concentra de noche, cuando el consumo doméstico cae. El problema no es la energía total, es la punta: si todo el mundo enchufa a la misma hora, la red sufre. La respuesta empírica es que nadie se pone de acuerdo para cagar, orinar ni echar un polvo a la misma hora, así que tampoco lo hará para cargar. La gente carga una vez cada varios días, o todas las noches con balanceo de carga, y el pico se diluye.

El matiz que rompe el consenso es la hora. Quien usa el coche para ir a trabajar vuelve a casa a las seis o más tarde, cuando los paneles ya no generan nada. La carga nocturna resuelve el problema de la red, pero no el del autoconsumo solar. Y ahí se abre otra discusión: si el parque eléctrico se carga de noche con energía de la red, la huella real del coche depende del mix de generación, no del panel del garaje.

La seguridad de las baterías, el punto que no se cierra​

Hay un argumento que no se rebate con cifras de cuota. La seguridad de las baterías. Una parte de los compradores potenciales no discute la autonomía ni el coste por kilómetro: discute el riesgo de incendio y la dificultad de extinguirlo. Hasta que las generaciones de baterías que vienen no demuestren ser seguras, este grupo no se plantea el cambio. No es una postura mayoritaria, pero es la más difícil de mover con datos de ventas.

El hidrógeno y el espejismo de las ayudas​

La predicción más repetida es que esto es un espejismo. Que el eléctrico no despega ni con el viento a favor: con plan de ayudas, parking gratis, zonas de bajas emisiones y propaganda institucional, se queda en torno al 11%. Con ese viento, dicen, cualquier producto subiría. La apuesta a cinco años es que llegue el hidrógeno y que entonces las risas se oigan desde lejos.

El contraargumento es que el hidrógeno lleva décadas siendo el futuro y sigue sin infraestructura. Mientras tanto, las marcas chinas colocan híbridos enchufables y modelos de combustión junto a sus eléctricos puros, y el fabricante que anunció baterías propias las ha aparcado por falta de viabilidad económica. El mercado hace lo que puede, no lo que el relato dice.

Lo que nadie discute​

El diésel para particulares está muerto, según varios participantes. No por decisión del comprador, sino por acumulación de impuestos, restricciones y desventajas. El coche que antaño era el rey de la carretera ya no se puede comprar en las condiciones en que se compraba. Y ahí está la paradoja: el mismo marco que mata al diésel es el que empuja al eléctrico, y aun así el eléctrico solo araña ese porcentaje.

¿Cuánto de ese porcentaje es convicción y cuánto es falta de alternativa?