La aceleración de los eléctricos. (Charocohetes).

El par instantáneo del eléctrico acaba con la salida de semáforo​

Un BMW i3 hace el 0-100 en 7,3 segundos y corta a 150 km/h. No es un deportivo: es un urbano pequeño con fama de inofensivo. Y aun así, en las salidas de semáforo que describe el hilo deja atrás a más de un compacto de gasolina. Ahí está el giro del asunto: el coche que no suena es el que se va. Un Tesla hace ese 0-100 en 1,9 segundos, según el dato que se repite en el hilo, una cifra que hasta hace poco se reservaba a motos de circuito.

La explicación no es magia, es física. Y tiene una consecuencia incómoda para quien todavía confía en su muñeca izquierda para ganar la primera plaza.

Por qué un eléctrico sale antes aunque sea un coche pequeño​

El motor eléctrico entrega el par máximo desde la primera vuelta de rueda. No hay que subir de revoluciones, no hay embrague que dosificar y no hay marcha que meter. El análisis técnico que circula en los márgenes del tema lo detalla: con corriente continua en el arranque no existe fuerza contraelectromotriz que frene la descarga, así que los bobinados reciben un pico enorme y las baterías lo acusan. Traducido al semáforo: pisar y salir.

Eso iguala a conductores muy distintos. Quien antes no hacía una arrancada fuerte porque la palanca y el embrague se lo impedían, ahora sale disparado sin proponérselo. La facilidad técnica es el verdadero cambio, no la potencia bruta: el coche hace por el conductor lo que antes exigía oficio. Una parte de los mensajes lo celebra como igualdad de prestaciones; otra lo lee como un filtro que ha desaparecido.

Qué acelera cada coche: las cifras que se manejan​

• BMW i3: 0-100 en 7,3 segundos, punta limitada a 150 km/h y una autonomía que, comparada con un térmico equivalente, se queda muy por debajo.
• Tesla: 0-100 en 1,9 segundos, según la referencia que se repite en el asunto.
• Volkswagen ID.3: se queda clavado a 160 km/h.
• Motos eléctricas de alquiler asimiladas a 125: cortan a 96 km/h.

La letra pequeña importa. Un híbrido o un eléctrico con batería llena hacen la primera salida de forma brutal, pero cuando se quedan sin carga y tiran del motor térmico y del lastre, las siguientes arrancadas ya no son lo mismo. La comparación honesta no es la del folleto: es la de la tercera o cuarta vez que el semáforo se pone verde.

Carril central, artículo 31 y adelantamientos por la derecha​

A medida que se agotan los argumentos mecánicos, el asunto deriva hacia la convivencia. El Reglamento General de Circulación, en su artículo 31, obliga a circular normalmente por el carril situado más a la derecha en calzadas con varios carriles para el mismo sentido; los carriles izquierdo y central quedan para adelantar o para situaciones excepcionales de densidad alta. En el hilo se cita también el artículo 82.1 como el que prohíbe adelantar por la derecha.

El enfrentamiento es previsible. Quien defiende ocupar el carril central alega tráfico denso, camiones limitados a 90 km/h y entradas constantes desde los carriles de aceleración. Quien exige volver a la derecha responde que quien no quiera adelantar no tiene nada que hacer en el medio. Se discute incluso si ese adelantamiento por la derecha es práctica habitual en otras ciudades españolas y en Francia, según sostiene uno de los participantes. Lo que no aparece por ningún lado es un dato que zanje la discusión: solo normas citadas de memoria y mucha prisa.

Fuego, lluvia y atropellos: los riesgos en los márgenes​

Hay quien dice haber visto un eléctrico ardiendo en plena M-40 y sostiene que desde entonces mantiene distancia de seguridad con cualquier coche enchufable. No hay en el material ninguna estadística que respalde esa precaución: es una anécdota, no una tasa de siniestralidad. Otra previsión que aparece, esta sin ningún desarrollo, apunta a que subirán los atropellos.

El aviso más concreto es de conducción. El i3 de los primeros modelos es de propulsión trasera y calza neumáticos de sección muy estrecha, 155 mm. En lluvia y con viento cruzado, según el relato que se recoge en el hilo, quien lo ha probado habla de sustos serios. Es el envés de la salida instantánea: par de sobra y muy poco contacto con el asfalto.

Del rugido al silencio: lo que se pierde cuando nadie te oye​

El otro frente del asunto es identitario. Un 375 CV de gasolina de 98 octanos con neumáticos 295/35 presume de sonido y de tacto, y desprecia el silencio del eléctrico como una renuncia. Pero ese sonido también avisa: anunciaba la arrancada antes de que ocurriera.

Con el eléctrico no hay aviso. La salida es limpia, silenciosa y no molesta a nadie. Nadie gira la cabeza, ningún vecino se queja y ninguna patrulla se gira. Por el contrario, hacer rugir un V8 en plena ciudad sigue siendo un imán de agentes municipales. La aceleración eléctrica, además, es barata de ejecutar y cara de mantener: cualquiera que haya apurado la aguja en un carburador de doble cuerpo sabe lo que sube el consumo con cada zapatilla.

La bici, la moto eléctrica y el experimento de los veinte metros​

Queda el experimento doméstico. Salir a tope de pedaladas en un semáforo es una forma de comprobar el instinto de carrera que llevamos dentro: según el recuento casero de un forero, alrededor del 60% de los coches pica. El ciclista suele sacar entre 20 y 30 metros de ventaja hasta que le pasan bufando en segunda. Con los eléctricos, esa ventaja cae por debajo de los 10 metros.

Las motos eléctricas de alquiler van en la misma dirección: limitadas a 96 km/h por programación, barren igualmente a cualquier 125 de cuatro tiempos. Entre medias aparece el botón de salida rápida, ese que en el fondo significa correr mucho para torpes.

Con los eléctricos cortados a 160 km/h, baterías que se vacían al ritmo del pie derecho y par de sobra sobre neumáticos estrechos, el semáforo ya no distingue al que sabe del que simplemente pisa. Si todos salen igual de rápido y nadie oye nada, ¿para qué queda el que conduce?