La dgt no logra reducir las glorias por adelantamientos a pesar de quitar los 20 km/h extras.

Quitar los 20 km/h extras no frena las muertes al adelantar​

En marzo de 2022, la DGT eliminó la norma que permitía superar en 20 km/h el límite de la vía para adelantar. El director del organismo, Pere Navarro, la justificó como una medida «anacrónica» que solo existía en España y que incitaba a una maniobra de alto riesgo: en 2019, las colisiones frontales mataron a 239 personas. Tres años después, el compromiso de ofrecer datos al año siguiente sigue sin cumplirse, y los críticos sostienen que los fallecimientos por adelantamiento no solo no bajan, sino que se han disparado un 153%. La supresión, además, allanó el terreno para instalar más radares de tramo.

El experimento sin seguimiento que nadie firma​

La reforma entró en vigor con una promesa explícita: evaluar su impacto en doce meses. Ese plazo venció y los datos nunca llegaron. La propia DGT dejó la puerta abierta a una marcha atrás a través de declaraciones de su entonces subdirector de Movilidad, Jorge Ordás, hoy fuera del organismo. Esa ambigüedad institucional alimenta la sospecha de que la medida respondía más a la lógica recaudatoria que a la seguridad vial. Los radares de tramo, presentados como «más justos», se multiplicaron sobre el mismo terreno donde antes se permitía ese margen de 20 km/h.

El argumento oficial se desmorona

La tesis de que eliminar el extra de velocidad reduciría las colisiones frontales choca, según algunos conductores, con la física elemental: si adelantas con un límite más bajo, permaneces más segundos en el carril contrario. Ese cálculo lo han repetido numerosos participantes en el debate. La consecuencia práctica fue un aumento de las líneas continuas en carreteras secundarias, lo que reduce las oportunidades de adelantamiento pero no elimina el riesgo cuando se produce. El resultado neto, según esta lectura, es más tiempo expuesto y menos margen para completar la maniobra con seguridad.

Las causas reales que la DGT no quiere mirar​

El consenso entre los críticos es que la velocidad no es la causa principal de los siniestros. Distracciones, consumo de drogas legales e ilegales, fatiga y sueño, pérdida de reflejos por la edad y el estado del parque móvil y de las carreteras concentran la mayoría de los factores. Un participante afirma que la A1 acumula más de 20 kilómetros con el firme destrozado desde las lluvias, con carteles de limitación a 80 km/h y sin reparación. También relata que ha habido coches que acabaron contra el quitamiedos tras reventar un neumático en un bache a 120 km/h. Mientras tanto, otro sostiene que el dinero público se desvía a otras partidas y la seguridad vial se convierte en un subproducto de la recaudación.

Más radares, más multas, menos credibilidad

La supresión de los 20 km/h permitió desplegar radares de tramo con mayor facilidad, un sistema que la DGT defendía como más equitativo que los radares fijos. Para muchos conductores, esa es la verdadera motivación: sin un límite estricto e inapelable, las multas por exceso de velocidad no se sostienen. La comparación entre la recaudación por multas antes y después de la reforma es el dato que nadie ha publicado y que, según algunos, despejaría dudas. La hipocresía institucional, señalan, consiste en vender como seguridad lo que es fiscalidad encubierta.

La infraestructura que se cae a pedazos​

Según un participante, España es el país más montañoso de Europa después de Suiza y Austria, y sin embargo cuenta con más kilómetros de autopistas y autovías que Italia, que tiene más población y una superficie menor. Ese despliegue no se corresponde con el mantenimiento. La red secundaria presenta tramos en estado de abandono, con baches que provocan reventones y salidas de vía. La crítica apunta a una priorización política: se invierte en nuevas infraestructuras y en sistemas de control, pero se desatiende la conservación de lo existente. El resultado es un parque viario que castiga al conductor con independencia de la velocidad a la que circule.

El factor humano y la edad del parque

La falta de reflejos asociada a la edad y el envejecimiento del parque automovilístico son factores que ninguna norma de velocidad corrige. Los coches modernos incorporan más ayudas a la conducción, pero el mantenimiento de los vehículos más antiguos sigue siendo una asignatura pendiente. La formación vial, por su parte, apenas ha evolucionado: se insiste en el respeto a los límites, pero no se enseña a gestionar distracciones, fatiga o condiciones adversas. La ecuación completa exige, según los críticos, controles de alcoholemia y drogas mucho más frecuentes, no solo cambios en los límites numéricos.

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Con estos mimbres, la pregunta no es si la DGT volverá a tocar el límite, sino cuántos informes más harán falta para que alguien explique por qué los críticos sostienen que los fallecimientos por adelantamiento subieron un 153% después de una medida que iba a salvarlos.