Madrid ingresa 1 millón de euros al día en multas

Madrid ingresa un millón al día en multas de tráfico​

¿Cuánto dinero saca el Ayuntamiento de Madrid de los conductores cada día? Según el último informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), el consistorio formuló en 2023 un total de 2.603.669 denuncias de tráfico por un importe de 341.363.840 euros. La cuenta es sencilla: casi un millón de euros diarios. La cifra no es un accidente estadístico, sino la consecuencia de una maquinaria administrativa que ha convertido la sanción en una fuente estable de ingresos. Y eso, en un contexto de presupuestos municipales que dependen cada vez más de la recaudación extraordinaria, deja poco margen para la inocencia.

De dónde sale el dinero: multas, cámaras y multacar​

El sistema no funciona por generación espontánea. Las cámaras de tráfico han automatizado la vigilancia y los vehículos policiales equipados con multacar —cámaras móviles que fotografían infracciones en movimiento— se han convertido en una mina. La tecnología ha reducido el coste de sancionar y ha multiplicado el volumen. Lo que antes dependía de la presencia física de un agente, ahora lo hace un algoritmo.

Hay quien sostiene que este modelo responde a una lógica puramente recaudatoria: si el presupuesto municipal necesita ingresos, la multa es el impuesto más fácil de cobrar porque no requiere aprobación parlamentaria ni subida de tipos. En contra pesa el argumento de que las sanciones buscan disuadir conductas peligrosas. Pero cuando la cifra anual supera los 341 millones de euros, la frontera entre disuasión y financiación se vuelve difusa.

Zonas de bajas emisiones: 140 millones solo por acceso​

Una parte sustancial de esa recaudación procede de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Solo por el acceso indebido a estas áreas restringidas se habrían ingresado 140 millones de euros, según un cálculo que circula entre los conductores afectados. Madrid 360, el plan municipal que teóricamente iba a reducir el tráfico rodado, no ha vaciado las calles, pero sí ha llenado las arcas.

El caso más repetido es el de conductores con etiqueta B que han sido multados en zonas donde su vehículo está autorizado. La aplicación desigual de la normativa —en unos puntos sí, en otros no— alimenta la sensación de arbitrariedad. Y cuando el ciudadano recurre, se enfrenta a un laberinto administrativo que rara vez compensa el tiempo invertido.

El cobro: una maquinaria que nunca olvida​

Pagar la multa no cierra el expediente. Hay testimonios de conductores que, tras abonar la sanción y obtener certificados de carencia de deudas, han recibido reclamaciones años después por importes que no pueden verificar ni entender. La derivación a Hacienda convierte el cobro en un proceso opaco donde el ciudadano no sabe qué paga, por qué ni cuándo.

La respuesta más repetida entre los afectados es la del impago sistemático: no pagar, convertirse en inembargable, no tener nómina ni propiedades a nombre propio. Es una estrategia de resistencia civil que, llevada al extremo, choca con la realidad de quien sí tiene bienes y sí recibe embargos. La asimetría es evidente: los que pueden permitirse no pagar, no pagan; los que no, pagan dos veces.

El debate de fondo: ¿disuasión o expolio?​

La discusión no es solo sobre multas. Es sobre qué modelo de ciudad se está construyendo y quién lo paga. Un sector defiende que las ZBE son necesarias para reducir emisiones y mejorar la calidad del aire. Otro responde que el transporte público en la periferia no está preparado para absorber a los conductores expulsados del centro, y que la alternativa real es pagar o quedarse fuera.

Mientras tanto, la cifra sigue ahí: 2,6 millones de denuncias al año. No todas son justas. No todas son injustas. Pero todas suman. Y el Ayuntamiento de Madrid, a la fecha de esta discusión, no ha mostrado intención de renunciar a ese flujo de caja.

Al final, la pregunta no es si las multas disuaden. La pregunta es si alguien en el consistorio sabría qué hacer si dejaran de ingresar ese millón diario.