Me he comprado un cacharro electrico para desplazamientos urbanos

Patinete eléctrico: 400 euros que se amortizan en un año​

Un cacharro de segunda mano por 400 euros, sin seguro, sin gasolina, sin parking y sin tasas. Ese es el punto de partida que lanzó el tema: un patinete eléctrico de doble motor para ir al gimnasio, hacer la compra y resolver recados por ciudad. El autor del planteamiento lo describe como «lonchafinismo exquisito» y lo recomienda sin matices. La conversación derivó rápido hacia lo de siempre: si eso es movilidad o es una forma cara de no querer andar.

La cifra que ordena todo el asunto aparece en un caso concreto. Una persona a la que le robaron el ciclomotor del garaje se pasó al patinete y, según el cálculo que se maneja, se ahorra 100 euros al año de seguro, la gasolina, 25 euros al mes de garaje y el mantenimiento. Total: más de 400 euros anuales. Con ese diferencial, el cacharro se amortiza en menos de un año y a partir del segundo empieza a generar saldo a favor.

Cuánto cuesta y qué autonomía tiene un patinete eléctrico​

El modelo concreto del que se habla es un Ninebot Plus de doble rueda, con 400 W por rueda. Precio de segunda mano: 400 euros. Nuevo, en el momento de la discusión, 1.000 euros, una cifra que el propio comprador considera excesiva. La autonomía declarada ronda los 20 o 30 kilómetros y la velocidad se queda en unos 20 km/h, suficiente para trayectos urbanos pero lejos de cualquier pretensión deportiva.

La comparación con alternativas más baratas surge de inmediato. Un patinete tipo Xiaomi cuesta menos y ocupa menos, aunque renuncia a la suspensión y a la tracción en dos ruedas. El argumento del comprador es que la potencia extra permite subir pendientes, meterse por tierra o hierba y circular con más estabilidad. El contrapunto es que, a esos precios, la etiqueta de ahorro empieza a agrietarse.

Las baterías 18650: el punto donde se rompe el consenso​

Aquí el intercambio se vuelve técnico y merece la pena. Las celdas 18650 son el formato estándar de la industria: 1,8 centímetros de diámetro por 6,5 de largo. Tesla las usó durante años en los modelos S y X, con packs de 7.104 celdas en la versión estándar y 8.256 en la de autonomía extendida. Ese dato desmonta la idea de que sean chatarra.

El problema es el coste de reposición. Una celda suelta ronda los 10 euros en tiendas de importación; una Panasonic puede costar 12. El pack completo de un patinete tipo Xiaomi M365, con unas 15 celdas, sale por unos 150 euros en plataformas asiáticas. La cuenta que se hace con sorna —multiplicar 7.000 celdas por 10 euros— da un resultado que asusta, aunque nadie sostiene que ese sea el precio real de un pack de automoción.

La vida útil declarada de estas celdas supera los 1.500 ciclos, lo que en teoría equivaldría a unos 50.000 kilómetros sin pérdida grave de rendimiento. La objeción es que esa cifra corresponde a condiciones de laboratorio y que, en uso real, dos años es un horizonte más realista. Si el cacharro dura ese tiempo con uso intensivo, el comprador considera la inversión amortizada.

¿Es legal circular con patinete eléctrico por la acera?​

No. La discusión deja claro que la normativa municipal y de tráfico está en plena revisión. Algunos ayuntamientos están limitando el uso a carriles bici y prohibiéndolo en aceras y calzada, lo que reduce mucho el radio de acción útil. El problema de fondo, según se plantea, no es el aparato sino el conductor que lo pone a 25 km/h en una zona peatonal.

La comparación con los drones aparece en la conversación: una regulación tan restrictiva puede acabar matando el producto por asfixia normativa. La diferencia es que el patinete resuelve un problema real de movilidad y el dron, en la mayoría de casos, no.

El ahorro real frente al coche y la moto​

El caso del ciclomotor robado es el más ilustrativo. Garaje, seguro, combustible y mantenimiento suman más de 400 euros al año para un vehículo que hace trayectos urbanos cortos. El patinete elimina esas partidas casi por completo. Solo el mantenimiento de neumáticos y la electricidad de carga representan un coste marginal.

La objeción es que ese cálculo ignora el coste de reposición de baterías cada dos años y que el ahorro depende de que exista un lugar seguro donde dejarlo, tanto en casa como en el trabajo. Sin esa condición, el cacharro se convierte en un problema.

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El dato que descoloca no es el precio ni la autonomía. Es que, con los números sobre la mesa, el cacharro sale más barato que no tener cacharro. Y aun así, la discusión sigue atascada en si uno debería andar más.