Mercedes Benz se desploma al perder un 57% de beneficios,

Mercedes cae un 57% y el problema no son las ventas​

La caída del 57% en los beneficios de Mercedes-Benz no se explica por un desplome de las ventas, sino por algo más incómodo: los márgenes. Esa es la tesis que abre la conversación y que, lejos de quedarse en la anécdota contable, arrastra a toda la industria europea del automóvil. La energía se come el margen. La competencia china, que hace una década era el mejor cliente, hoy es el mayor competidor. Y encima, el comprador de a pie mira el escaparate y no entiende nada: el coche cuesta más, dura menos y viene con más pantallas que un salón de actos.

El 57% no es una caída de ventas, es una caída de rentabilidad. Y eso, en un negocio de volúmenes, es harina de otro costal.

Por qué se hunden los márgenes aunque se siga vendiendo​

El precio de la energía aparece en casi todas las explicaciones. Producir en Europa cuesta más que producir en casi cualquier otro sitio, y esa factura no se traslada entera al cliente. Alguien la paga: el margen. A eso se suma una competencia que ya no juega en la liga de los coches baratos. Los fabricantes chinos han pasado de ser el mejor cliente de la industria europea a ser su mayor competidor, con producto propio, red propia y precios que aprietan por abajo.

Hay quien añade una capa más incómoda: la normativa. Cada reglamento nuevo encarece el coche, obliga a equipamiento que el cliente no ha pedido y multiplica los puntos de avería. El resultado, sostiene esta lectura, es un vehículo que en algunos casos ha llegado a casi duplicar su precio respecto a lo que costaría el mismo modelo quince años atrás, mientras los sueldos apenas se han movido. El consumidor paga la fiesta dos veces: en la compra y en el taller.

Del motor duro a la pantalla pegada con superglue​

La crítica más repetida no es económica, es de producto. La marca que durante décadas fue sinónimo de motor irrompible y acabados de madera y cuero ha ido sustituyendo materiales por plásticos, y no siempre en zonas nobles. Los interiores de piano negro que se rayan al mirarlos, las pantallas sin integrar, cueros que se pelan antes de los tres años: el inventario de agravios es largo y detallado.

El golpe simbólico, sin embargo, es otro. Mercedes ya no fabrica sus propios motores de acceso y los compra a su competencia más directa. Que el cuatro cilindros de la gama baja venga de fuera —y que en su día llegara a montar mecánicas de origen Renault, fabricadas en España y compartidas con otras marcas— se lee en el sector como una rendición silenciosa. La marca no lo esconde: simplemente ha decidido que el utilitario de clase media ya no es su negocio.

¿A quién le vende Mercedes si abandona la clase media?​

La tesis que gana peso es que Mercedes se está reposicionando hacia donde cree que estará el dinero en la Europa que viene: flotas corporativas, grandes empresas, contratos públicos y vehículos de seguridad y defensa. Es un negocio menos glamuroso, pero más estable y con márgenes defendibles. La clase media, en este esquema, deja de ser el cliente objetivo.

El problema de esa estrategia es el nombre. Dilapidar el prestigio en las gamas bajas para luego vender alta gama es un ejercicio delicado, y hay quien sostiene que la marca debió crear un sello inferior —como hizo con Smart— y volcar ahí los modelos de acceso, en lugar de arrastrar el emblema por el barro del plástico. Otros recuerdan que la marca siempre supo adaptarse a la contención de costes, incluso sustituyendo metal por calamina en piezas críticas. La diferencia es que antes eso no se notaba al abrir la puerta.

La cámara atascada y otros símbolos​

Hay un detalle que resume mejor que ningún informe el deterioro percibido: la camarita oculta en el logo para asistir al aparcamiento. En buena parte de los modelos se queda atascada, y el resultado es un mecanismo de bandera que no funciona. Un símbolo dentro de un símbolo. La marca que presumía de ingeniería falla en el adorno que más se ve.

A eso se suma la sensación de que el coche ya no se compra por lo que lleva debajo del capó. Hace veinte años, la ficha técnica empezaba por el motor y los acabados. Hoy empieza por la conectividad, el bluetooth y el wifi. El orden de prioridades ha cambiado, y con él, la idea misma de lo que es un coche de lujo.

El fantasma chino y la tentación arancelaria​

El paralelismo con la irrupción japonesa de los años setenta recorre la conversación, aunque con matices. Los primeros Nissan y Toyota eran coches humildes pero fiables, diseñados por ingenieros para necesidades reales. La lectura escéptica sostiene que el producto chino actual es otra cosa: plástico brillante y pantallas sobre mecánicas mediocres, hecho para posturear antes que para durar.

La conclusión que se impone en casi todas las versiones es incómoda para el relato oficial: la culpa no es de los chinos. Es de decisiones propias, tomadas durante años, con la mirada puesta en el trimestre y no en la próxima década. Y mientras tanto, el comprador que quería un Mercedes y no sabe si elegir el modelo anterior sin piano negro o el nuevo con pantallazo táctil sigue esperando una respuesta que nadie le da.

¿Cuánto tiene que caer un margen para que alguien decida volver a hacer buenos coches?