Amazon recarga sus fragonetas eléctricas ecofriends con generadores diésel.

El vehículo eléctrico se sostiene con un generador diésel​

Un generador diésel alimentando furgonetas eléctricas de reparto. La imagen, difundida como prueba de la contradicción del transporte «cero emisiones», resume el estado del asunto: la electrificación de flotas avanza más rápido que la red que debería sostenerla. El caso de Amazon no es una excepción aislada: en Madrid, los coches de alquiler eléctricos Voltio se recargan por la noche con una furgoneta equipada con grupo electrógeno diésel, según relatan quienes han visto la operación. El patrón se repite en el carsharing urbano.

La paradoja no está en el generador, sino en el relato. Se vende como transición ecológica lo que, en la práctica, es un parche logístico para no parar la operación cuando la infraestructura no llega. Hay quien sostiene que la electricidad que mueve esos vehículos no sale ni en un 10% de placas solares ni de aerogeneradores, sino de quemar uranio, carbón, gas o diésel. La hidroeléctrica queda, según esa misma opinión, como la única renovable que aguanta el tipo sin depender del tiempo.

¿Cuánto diésel queda y por qué se prohíbe el coche en las ciudades?​

La discusión derivó pronto hacia el suministro. Hay quien sostiene que el diésel escasea desde el pico de producción de 2018 y que las prohibiciones municipales buscan destruir demanda para aliviar una oferta menguante. Como respaldo se cita una noticia de enero: Bruselas vincula el quinto pago de los fondos Next Gen a que el Gobierno apruebe el impuestazo al diésel. La prohibición de circular con diésel viejo en casi todas las ciudades europeas —también en Palma de Mallorca, donde cientos de coches han acabado en el desguace sin que sus dueños puedan costearse uno nuevo— encaja con esa tesis.

Enfrente, el argumento escéptico: también se prohíbe fumar en terrazas y el tabaco no se está acabando. La prohibición no prueba escasez, prueba voluntad política. El intercambio de golpes dejó un dato incómodo para ambos bandos: si el diésel fuera abundante, no habría motivo para subvencionar su sustitución con dinero europeo condicionado.

El problema real: la potencia de carga de una flota entera​

El cuello de botella técnico aparece cuando se calcula la potencia necesaria para recargar simultáneamente una flota de furgonetas. Ese cálculo, que en el caso de un hub logístico da cifras que tensionarían cualquier red de distribución, es el que explica por qué se recurre a generadores móviles en lugar de a una acometida fija. La tecnología eléctrica no está obsoleta, pero la infraestructura que necesita sí llega tarde.

Hay quien defiende que el generador centralizado es más eficiente y limpio que seis motores diésel repartidos en seis furgonetas. Y quien responde que eso es hacer trampas al solitario: la eficiencia ganada en el motor fijo se pierde en las conversiones eléctricas y de carga. La pregunta que queda en el aire es qué norma anticontaminación cumple ese generador: si lleva filtro de partículas, urea o sistema SCR. Si hay que inventar estos apaños, el vehículo eléctrico no es adecuado para esa función.

El coche eléctrico como vehículo de nicho​

El consenso más amplio del análisis apunta a lo mismo: el eléctrico funciona bien en ciudad, para turismos pequeños y trayectos cortos que aguanten la jornada y se recarguen de noche sin sobresaltos. Para transporte de mercancías interurbano, el diésel o el gas natural siguen siendo más prácticos y con mejor rendimiento energético. El híbrido enchufable de gasóleo, ironizan algunos, es el «plug-in diésel de toda la vida».

La alternativa que se plantea desde el decrecimiento es otra: menos vehículos en circulación y menos kilómetros recorridos. Antes de los coches, la gente tenía su moto. Y si el futuro aprieta, siempre queda camperizar una furgoneta y vivir en ella. No hay mal que por bien no venga.

La biomasa como próximo parche​

La siguiente solución de emergencia que se apunta es la biomasa: el gasógeno de la postguerra, adaptado. Un combustible que ya se usó cuando no había otra cosa y que vuelve al imaginario cuando el suministro se tensa. La advertencia de un analista conocido por sus avisos sobre el agotamiento de recursos —y que ahora insiste en la paralización de la corriente del Golfo— se cita como respaldo de que el problema no es solo de coches.

Mientras tanto, la flota eléctrica sigue circulando. Y el generador, también.

¿Cuánto tiempo puede sostenerse un relato ecológico sobre una infraestructura que no existe?