El hostion en la industria del automovil europea va ser epica

El golpe chino a la industria europea del automóvil​

¿Puede una fábrica de coches eléctricos funcionar con solo el 10% de la mano de obra que necesita una planta tradicional? Esa es la pregunta que planea sobre el futuro de la industria europea del automóvil, y la respuesta que se vislumbra en los análisis más pesimistas no es tranquilizadora. El sector afronta una tormenta perfecta: la irrupción de fabricantes chinos con costes laborales mínimos, la transición al vehículo eléctrico —que simplifica drásticamente el ensamblaje— y una creciente presión regulatoria que, según algunos, está estrangulando la competitividad europea. El resultado, sostienen, será un ajuste brutal en el empleo industrial y el cierre de plantas.

La discusión, que se prolonga durante casi dos años, ha ido mutando desde el escepticismo inicial sobre la calidad china hasta un reconocimiento incómodo: los coches eléctricos chinos ya no son «carromatos», y su avance es imparable. En el centro del debate está la pregunta de si Europa puede competir cuando sus costes de producción son hasta cinco veces superiores.

El 10% de mano de obra que lo cambia todo​

El punto de partida es una cifra que, si se confirma, dinamita el modelo industrial europeo: las nuevas fábricas chinas de coches eléctricos necesitan apenas un 10% de la mano de obra que requiere una planta convencional. Esa es la tesis que abre el debate, y explica por qué la instalación de plantas chinas en Europa no resolvería el problema del empleo: aunque se fabricaran aquí, el número de puestos de trabajo sería una fracción del actual.

La experiencia previa en otros sectores avala el temor. Un participante recuerda cómo en los años 90, en la construcción, los taladros de marcas premium costaban 100.000 pesetas, mientras que modelos de marcas desconocidas fabricados en Malasia o Brasil, por 20.000 pesetas, duraban lo mismo. «Desde entonces ya nadie compraba un taladro caro, y eso que éramos profesionales», relata. La conclusión es amarga: si la calidad se iguala y el precio es una quinta parte, la industria europea no tiene margen.

Otro interviniente aporta un dato revelador: en 2018, trabajando en la planta de Mercedes en Stuttgart, ya advirtió a un colega español que se olvidara de la industria del automóvil y se colocara de sepulturero en el ayuntamiento. La razón: el coche eléctrico iba a cambiar la industria «muchísimo» y no necesitaría tanta mano de obra. La anécdota, que entonces sonaba a exageración, hoy se lee como una premonición.

¿Por qué los coches chinos son más baratos si la calidad es similar?​

La respuesta no está solo en los salarios. Un análisis técnico señala que la normativa medioambiental europea encarece los materiales: barnices, resinas, plásticos y recubrimientos que antes se usaban sin restricciones ahora están limitados por su toxicidad. Los fabricantes extracomunitarios, en cambio, pueden emplear esas formulaciones más baratas y duraderas. «Es como lo que pasó a principios de los 2000 con los cableados de los coches», ilustra. El resultado es que un coche chino puede ser igual de bueno y costar mucho menos, sin que ello implique dumping desleal, sino una asimetría regulatoria.

Esa asimetría se extiende a otros productos: se exigen normas fitosanitarias estrictas a los agricultores europeos mientras se importan naranjas de Sudáfrica o verduras de Marruecos sin los mismos controles. La queja es recurrente: «Aquí puteadísimos con los químicos que pueden usar, y allí vía libre, para luego importar sin exigir nada».

El desembarco chino ya está aquí: Omoda, Ebro y la resurrección de Nissan​

La teoría se está convirtiendo en realidad. La histórica fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, cerrada hace años, ha sido reabierta por inversores chinos y en breve estará funcionando. Además, han resucitado la marca Ebro mediante una alianza con la empresa que tenía los derechos. El primer modelo, el Omoda, se venderá por 25.000 euros, frente a los 35.000 que piden los fabricantes europeos por un coche similar. «Cuando veáis un OMODA por 25.000 € entenderéis que os están robando cuando os piden 35.000 €», sentencia un participante.

El movimiento no es aislado. Otras plantas españolas están en el punto de mira: Almussafes (Ford), Figueruelas (Stellantis), Vigo (Stellantis), Landaben (Volkswagen) y Mercedes en Vitoria. Según un análisis, en cinco años podría cerrar el 70% de las fábricas de automóviles en Europa, con traslados a Marruecos y cierres masivos en Alemania e Italia. El impacto se extendería a la industria auxiliar: Gestamp, CIE Automotive y un reguero de pymes subcontratadas.

La mano de obra: ¿beneficia o perjudica la baja necesidad de trabajadores?​

Hay una paradoja en el corazón del debate. Si las fábricas chinas solo necesitan un 10% de la mano de obra, ¿no debería eso abaratar la instalación de plantas en Europa y, por tanto, favorecer la producción local? Un participante lo plantea así: «Precisamente la baja mano de obra requerida beneficia a que se instalen en Europa». El argumento tiene lógica: si el coste laboral es una parte pequeña del total, la ventaja de producir en China se reduce. Pero otros replican que el ahorro no solo viene de los salarios, sino de la escala, la integración vertical y la regulación laxa.

Mientras tanto, el empleo industrial se resiente. Un profesional del sector auxiliar lo describe sin paños calientes: «Un porcentaje muy grande de mi negocio es para la industria del automóvil. Llevamos mucho tiempo que no fabrico ni vendo una mierda. El automóvil está muerto». La desindustrialización, sostiene, es un plan deliberado: «El calentamiento global es el plan para desindustrializar y destruir Europa».

El papel de las regulaciones y la burocracia europea​

La normativa europea no solo encarece materiales; también impone costes burocráticos y limita la innovación. Un participante con experiencia en el sector de las carretillas elevadoras cuenta que ha comprado dos carretillas chinas por menos de un tercio del precio de las japonesas o alemanas. «No es tecnología puntera (casi mejor) y el carretillero dice que la de marca tiraba algo mejor con pesos elevados, pero estoy hablando de 45.000 euros menos la carretilla de 5 toneladas». Con seis meses de uso, cero averías, y repuestos disponibles porque no es última tecnología. «Riesgo hay, pero tengo 45.000 euros de margen», concluye.

La conclusión que se extrae es que la sobrerregulación europea, lejos de proteger a los consumidores, está ahogando a los fabricantes locales y entregando el mercado a competidores que no juegan con las mismas reglas.

El futuro: reconversión, aranceles y la sombra de la crisis​

Las previsiones son sombrías. Se espera un desembarco chino masivo, cierres de fábricas y multas millonarias para los fabricantes europeos que no cumplan con los objetivos de emisiones. La reducción del empleo y la caída de las ventas de coches de combustión parecen inevitables. Algunos analistas recomiendan anticiparse: comprar un buen eléctrico o un Tesla antes de que los aranceles encarezcan los precios, y mantener los coches premium europeos (BMW, Mercedes, Audi) o japoneses, pero olvidarse del resto.

La ironía final la aporta un comentario: «Pero hemos parado a la ultraderecha y salvado el Planeta». Mientras tanto, la industria europea del automóvil se desangra, y los que avisaron hace años ven confirmados sus peores augurios. El hostión, como se titula el debate, va a ser épico. Y no parece que nadie esté dispuesto a evitarlo.