Hacienda elevará el impuesto del diésel con un decreto ley el 23 de diciembre

Hacienda sube el diésel 11,33 céntimos con un decreto ley​

El litro de gasóleo se encarecerá 11,33 céntimos a partir del 1 de abril. Hacienda aprobará la medida mediante un decreto ley el 23 de diciembre, según la información publicada por La Vanguardia. El texto excluye al gasóleo profesional, ese matiz que en teoría separa al transportista del particular que llena el depósito camino del trabajo. El objetivo declarado es penalizar el uso del diésel y conseguir una «moderación de la emisión de gases de efecto invernadero».

La subida no llega sola. Es la enésima vuelta de tuerca sobre un carburante que ya acumula media docena de subidas en los últimos seis años, según el recuento que se hace en la conversación. Y llega por una vía que evita el trámite parlamentario ordinario: el decreto ley. El intento anterior decayó en el Senado porque viajaba pegado a otras medidas; ahora se recupera por separado, con mayoría suficiente para sacarlo adelante.

Qué grava exactamente la subida del diésel​

El impuesto se aplica al litro, no al vehículo ni al contribuyente. Quien reposte gasóleo de automoción paga los 11,33 céntimos; quien reposte gasóleo profesional, no. Esa frontera administrativa es la que más discusiones genera, porque deja fuera a los transportistas y dentro a cualquiera que use el coche para ir a trabajar.

El argumento oficial es medioambiental. El contraargumento que recorre la conversación es técnico: un motor diésel moderno emite menos CO2 que su equivalente de gasolina. Si el problema real son las partículas y los óxidos de nitrógeno, el impuesto al litro no distingue entre un motor con filtro antipartículas y uno sin él. Grava el carburante, no la emisión.

El filtro antipartículas y el parque móvil viejo​

Desde hace años, los diésel incorporan filtro antipartículas que acumula y quema los residuos. Los coches sin ese filtro son ya una minoría, y los que más humean suelen ser vehículos anteriores a 2010 o flotas urbanas con mantenimiento justo. La ITV debería ser el filtro real, y ahí está la duda: cómo pasan la revisión algunos vehículos que echan humo negro a la salida de un semáforo.

El parque móvil no se renueva por decreto. Un coche de veinte años que vale mil euros no se cambia porque el litro suba once céntimos; se cambia cuando hay dinero para cambiarlo. Mientras tanto, el que no puede cambiar de coche paga la subida, y el que puede, también, pero le duele menos.

Zonas de bajas emisiones: el mapa no es el mismo en la ciudad que en el pueblo​

Las restricciones de circulación se concentran donde se concentra la población y el tráfico. En el medio rural no hay atascos y cada vez hay menos gente. El problema aparece cuando el trabajador vive en un pueblo y trabaja en un polígono al que llega un autobús al día, o ninguno. Ahí el coche no es un capricho: es la única forma de llegar.

Hay quien sostiene que el transporte público cubre más de lo que parece, sobre todo en zonas metropolitanas. En contra pesa el dato de que buena parte de la producción industrial y del sector primario ocurre lejos de los cascos urbanos, y que ese trabajo también consume gasóleo. La ZBE se diseña en la ciudad, pero la economía que la sostiene arranca en el campo.

Quién paga la transición energética​

El discurso oficial presenta la subida como un paso hacia la descarbonización. El efecto práctico es que el coste de esa transición recae sobre el usuario del vehículo privado, mientras el transporte profesional queda exento. No es una crítica a la medida por ser verde: es una crítica a quién le toca la factura.

La conversación deriva pronto hacia el gasto público. Si los impuestos suben, la pregunta razonable es qué se financia con ellos. La respuesta que se da en la calle no suele ser «sanidad y educación», sino una lista de programas y estructuras cuya utilidad se discute. Ese es el terreno donde la subida del diésel deja de ser una medida fiscal y se convierte en un asunto político.

El precedente europeo: Bélgica y Suiza ya lo hicieron​

En Bélgica el diésel es más caro que la gasolina, y en Suiza supera los dos euros el litro en muchas gasolineras. La referencia sirve para dos cosas: demuestra que la medida es posible y demuestra que no es una excepción española. También sirve para recordar que el precio del carburante no lo fija solo Hacienda; lo fijan el crudo, el refino, los márgenes y los impuestos, en ese orden variable.

La subida de once céntimos se sumará a un precio que ya venía alto. El gasóleo a 1,70 euros el litro se convierte, con el nuevo tramo, en un número que nadie quiere calcular de memoria. Y el cálculo completo, con la parte de impuestos, la de refino y la de distribución desglosada partida a partida, da una diferencia que sorprende a quien solo mira el surtidor.

Qué puede pasar a partir del 1 de abril​

El decreto ley se aprueba el 23 de diciembre y entra en vigor el 1 de abril. Entre esas dos fechas hay margen para que el texto cambie, se caiga o se negocie. La experiencia reciente dice que las medidas fiscales sobre carburantes tienden a quedarse, y que las exenciones tienden a ampliarse cuando el sector afectado aprieta.

Si el patrón se repite, la subida al diésel vendrá seguida de una subida a la gasolina para mantener la neutralidad recaudatoria, y después de un impuesto al coche eléctrico por el peso del vehículo. No hay razón técnica para que ocurra así; hay razón recaudatoria. Y mientras tanto, el contribuyente que necesita el coche para trabajar seguirá pagando la transición de los demás.