Volvo cierra el grifo de los eléctricos ante la debacle de las ventas

Volvo frena el eléctrico: la venta no arranca​

La noticia la abre una marca sueca que pertenece a un grupo chino. Volvo corta la financiación a Polestar y se repliega sobre su propia línea de coches eléctricos, según el enlace que encabeza el asunto. El motivo que se maneja es sencillo y poco épico: las ventas no acompañan. La compañía no está sola en el repliegue. En el mismo paquete se citan dos movimientos que apuntan en la misma dirección: Hertz se desprende de un tercio de su flota eléctrica y Ford recorta la producción de la F-150 Lightning. Tres señales distintas del mismo enfriamiento.

El detalle que descoloca es de dónde viene el frenazo. No lo firma un fabricante europeo en apuros, sino una marca con dueño asiático y una flota de alquiler que compró a lo grande cuando el relato iba en sentido contrario. Cuando el dinero barato se acabó, el entusiasmo se quedó sin argumentos.

Qué ha pasado con Volvo y Polestar​

La decisión que se traslada es la de cortar la financiación a Polestar porque Volvo tiene su propia línea de eléctricos. La marca matriz concentra el esfuerzo en su catálogo y deja de sostener una segunda enseña que, en la práctica, competía consigo misma. Un movimiento de poda, no de cierre.

Hay quien lo lee como prudencia: centrarse en la marca con prestigio e imagen y no duplicar estructuras. La crítica más repetida es que Polestar nunca tuvo sentido, sobre todo en Europa, donde el pastel es pequeño y la gente está tiesa. La conclusión que se impone es que no había mercado para dos marcas eléctricas del mismo grupo peleando por el mismo comprador.

Por qué se hunden las ventas del coche eléctrico​

El argumento que más se repite es el precio. El eléctrico es mejor en casi todo, pero la autonomía y el coste siguen siendo el muro. Y el precio no es un detalle menor: para la mayoría de compradores es la variable que decide. Un Clio eléctrico a 28.000 euros es la cifra que resume el problema.

La segunda pata es la infraestructura. La red de recarga es escasa, la autonomía ridícula para viajar y el coste de las averías, cuando llegan, se describe como de película de terror. A eso se suma el mantenimiento: se prometió que un eléctrico, con miles de piezas menos, sería mariposas y piruletas. No lo es. La sobreingeniería y las piezas propietarias sin fabricante alternativo disparan la factura.

El comprador ecologista que compra gasolina​

La anécdota que mejor retrata el momento es la de un ecologista de manual, de los que mandan vídeos sobre la tragedia ambiental, que acaba de comprarse un SUV de gasolina. Su razón: el mismo modelo en híbrido enchufable se disparaba de precio. El caso es real y no es único. Otro vecino cuenta cómo su hija, educada en el ecologismo del aula, se sacó el carné y se compró un gasolina de 1.6 litros y 90 caballos. Descubrió lo que era ir donde quisiera y el discurso se le cayó solo.

La tesis que sobrevuela es incómoda: de gratis todos somos ciudadanos ejemplares. Cuando toca el bolsillo, la cosa cambia. El fabricante también lo sabe, y por eso ajusta producción a lo que se vende, no a lo que se predica.

El coche eléctrico chino y la industria europea​

Mientras las marcas occidentales recortan, el gigante chino BYD aumentó sus ventas un 62% en 2023. La paradoja es que el repliegue europeo coincide con el empuje asiático. La lectura estratégica es que a China le interesa el eléctrico por independencia energética: no tiene petróleo propio y quiere dejar de depender de quien lo tiene.

El aviso para Europa es serio. El vehículo eléctrico se describe como la tumba de la industria europea si se fuerza la transición sin red, sin precio y sin demanda. La advertencia incluye el momento en que el consumo de petróleo empiece a caer: el agujero que dejaría en las cuentas públicas y en la industria sería de proporciones bíblicas.

La batería que nunca llega​

El argumento estrella de los defensores es siempre el mismo: cuando salga la batería de 1.000 kilómetros reales que carga en diez minutos, el térmico se acabó. La respuesta escéptica es que esa batería lleva quince años a puntito de salir. Y hay un límite físico que se repite: no hay materiales suficientes en la Tierra para fabricar esas baterías para todos los coches, ni energía para alimentarlas.

El dato que más incomoda es el de la huella real. Un estudio atribuido a Volvo señalaba que, según el mix eléctrico de la recarga, un eléctrico podía tardar hasta 200.000 kilómetros en empezar a ser neutro en emisiones, porque en su fabricación se emite mucho más CO2 que en la de un térmico. El cálculo completo, con la composición de la red y el kilometraje, da una diferencia que sorprende a quien lo lee entero.

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Queda la pregunta de qué pasa con los coches que ya están en la carretera. La duda que se lanza es si un eléctrico usado se podrá vender o acabará como el Blu-ray: tecnología superada antes de amortizarse. Con los precios donde están y la red donde está, la respuesta no la tiene nadie. El mercado, mientras tanto, ya ha votado.